从冲突事件词云看网络约车何去何从

2016年5月25日凌晨，重庆江北区红旗河沟至加州童心桥路段，多辆出租车围堵滴滴快车，双方随即发生肢体冲突，出租车集体停运以示抗议。

这早已不是滴滴与出租车第一次发生冲突。而对专车的整治，也是早已有之。

重庆滴滴事件现场

在重庆事件发生之前，山西省省会太原宣布，自2016年5月22日开始，将展开为期3个月的出租汽车营运秩序整治行动。“滴滴”快车、专车等被列入“黑车”名单，市民每举报一辆“黑车”可获奖励100元。甚至，在香港，UBER也曾遭受香港警察的钓鱼执法，2015 年 8月 11 日，香港警方伪装成乘客借助手机应用程序预约 5部专车，到达目的地并通过信用卡成功支付车资后，将 5名司机拘捕。同日，警方搜查了香港公司的办公室并带走一批电脑和文件，拘捕了 3名职员。香港警方表示，优步的服务及该五名司机被指涉嫌“非 法将车辆用于租赁”。

让人感到神奇的是，在这种环境下，UBER、滴滴作为主要的两家网络约车服务提供商，却越战越勇，接连宣布获得巨额融资，占居民出行的份额越来越高，对传统交通模式，尤其是提供近似服务的模式——出租车的冲击也越来越明显。

矛盾和竞争在管理者、出行者和从业者之间愈演愈烈。约谈成为处置方式之一。2015年6月，南昌市交通运输局联合工商、物价等多部门共同约谈互联网召车平台；2015年7月，北京8部门联合约谈优步和滴滴等……而在重庆事件后，重庆又一次多部门约谈了网络约车平台滴滴和优步。一次次约谈，一次次冲突，一次次巨额融资，这到底是怎么了？人们对这件事情的焦虑和期待在哪里？现在让我们听声于民，从老百姓和普通出行者对相应事件的看法中，来窥其一斑。

词云分析

在重庆的冲突事件发生后，网络上各大论坛针对该事件的讨论声音迅速四起，我们选取了其中两个讨论较为热烈的帖子，进行了文本挖掘，其中一个是虎扑社区的帖子：http://bbs.hupu.com/16328681.html（该贴目前已经被删除），还有一个是凯迪社区的帖子：http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=11660279&boardid=1 （依然可以正常访问）。我通过对这两个帖子的文本挖掘，提取了其发言时间热度和关键内容，尤其是获得所有参与帖子讨论的网民们对这个事件的讨论内容中的高频词汇，其中虎扑社区的讨论帖中，共有262位网民参与讨论，而凯迪社区有151位参与讨论，其发言时间热度主要集中在5月25日的早10:15-10:25间，也就是事件发生后一日早上刚上班的时候（见图2和图3）：

随后，我们对所有中文文本进行了文本挖掘工作，包括分词、高频词汇统计（表1）和词云图的绘制（图4和图5）。

凯迪社区重庆滴滴事件词云图

由词云分析而来的思考

与本次事件直接相关的词汇，包括“重庆”、“出租车”、“滴滴”、“司机”和“罢工”等，均出现在高频榜单中。除去这些词汇后，我们在两份高频词汇榜单中，发现了另一些很有意思、值得去展开分析的关键词汇，其中包括：

•赚钱，份子钱，补贴：这三个词在两个榜单中都是高频词汇，而且都和“钱”有关，这也是导致此次事件的直接原因。这三个词直接指向的是出租车司机和网络约车司机的收入和成本。大家讨论的是，哪种模式下的司机赚得多，哪种模式下的司机付出得少又能获得补贴。因网约车出现，原本在个体点对点直接出行服务模式中占有垄断地位的出租车变得不再那么吃香，而随着市场份额下降，出租车司机在“份子钱”的压力下，收入开始不稳定，所以他们对这个新生事物不满，从而爆发。

到底网络约车司机更赚钱，还是出租车司机更赚钱？让我们先看看美国的情况，2015年1月22日，来自普林斯顿大学的教授Alan Krueger和UBER美国首席政策研究师Jonathan Hall联合发布了一项关于美国UBER司机收入的研究报告，其中明确指出：在波士顿、芝加哥、华盛顿、洛杉矶、纽约和旧金山这几个美国主要城市，UBER司机的收入均远高于当地出租车司机（见表2）。在中国，目前我们没有看到类似的官方研究成果。

笔者在乘坐重庆网络约车时，曾和司机交流收入问题。我们可以把司机分成两类：专职司机和兼职司机。专职网络约车司机，很多是出租车司机转职过来，每天车辆运行时间和出租车类似，基本保持高运转率和接单率。在巨额补贴和各种活动的刺激下，他们的收入一度远高于专业出租车司机。

兼职司机收入差异极大，这与接单率、车型和从事时间有关；其单位小时的收入是高过出租车的。反观出租车司机，不仅各项补贴少得可怜，头上还有份子钱这座大山。在网络约车侵占了市场份额之后，压力变得更大，最后导致对抗爆发。

所以，在这三个关键词汇的提示下，如何解决“钱”的问题，是避免出租车和网络车直接对抗的一剂良药。在“钱”的问题中，出租车的份子钱问题又极其突出，取消固然不太可能，但是否可以考虑引入动态分级定价的机制？在保障出租车司机的基本收益情况下，实现份子钱按照载客里程数的动态征收，同时，相关管理机构也可尝试对出租车司机提供激励和补贴机制，缩小两种模式之间的收入差距，实现按市场所需的分配机制。

2015年美国UBER司机与出租车司机收入对比

•市场，竞争行为：市场似乎无法阻挡。这两个词直接关系到传统出租车和新型的网络约车模式的生存空间和关系。对各自而言，到底哪里是市场，到底什么样的竞争关系。即使彻底封杀UBER、滴滴、神州，还有越来越多的车厂直接进入这个领域，目前在重庆开始大规模投放使用的奔驰Smart Car to go就是一个很好的例子。

这绝非个例。奔驰Car to Go最早出现。而宝马的汽车共享项目 DriveNow（图6） 2011 年 4月发布， 2012 年在旧金山落地，截止目前，已在旧金山、柏林、伦敦等 7个城市拥有 24 万名用户。紧随其后的还有大众的”Quicar”、雷诺的电动汽车共享项目、丰田的”Rakumo”，以及菲亚特的”Enjoy”等。

越来越多的厂商开始主动寻找和既有共享项目的合作，Toyota开始和Uber合作。正如聂宇教授说：“照这个趋势，用不了多久，汽车制造商不整个共享项目做战略合作伙伴，都不好意思和别人打招呼了。”

堵是堵不住的。在美国，UBER活跃驾驶司机增速惊人（图7）。管理者想要主动介入出租车和共享项目之间的博弈，就要着手于需求和供给，而不是一再约谈。当然，城市的出行需求随机性很强，尤其是弹性出行需求，不过，在海量数据的今天，要摸清规律不是难事，相信无论UBER还是滴滴自身的大数据平台都已经掌握了这项技术。

管理者的管理目标应该是，不能让原本非法的黑车运营模式，打着共享经济的口号合法运营，还变得更高级和更有技术了。要做到这一点，除了加强约车司机准入机制的审核，笔者认为，还可以考虑动态分配司机的运营里程权限，分时分区，对运营里程进行分段和分里程补贴。需要适当区分和传统出租车服务的需求群体。

其中，分时分区管理的目的是，在管理过程中，充分整合出租车和网络约车，实现双方的共同协调管理。通过分析不同时段和不同区域内现有出租车的供给和需求，以网络约车的供给动态补充和调配，实现区域内的供给和需求的平衡，进而减少两者的恶性冲突，又能最大限度地保证满足乘客的乘坐需求；同时，通过动态分配网络约车司机的运营里程权限，实现打击网络约车中的“黑车”，以保证我们提供的是真正的共享经济模式。可以通过预先采集司机的可上线时间，结合分时分区，对每个司机能运营的有效区域进行控制，这也能有效缓解对网络约车加剧城市拥堵的质疑。

类似的供给控制模式在法国已有尝试。2014年9月，法国议会投票通过了支持出租车权益的“Thévenoud 法”，该法律对客运服务的价格、从事客运的车辆种类以及获取执照的条件做出了规定，其中有两条主要规定对市场有很大影响：1）有执照的专车服务必须在一次运营之后返回出发点（出租车不需要）；2）专车不得采用流动兜客电子装置，只能采用预订方式，否则，罚款1.5万欧元，监禁一年。这么做，不仅是对需求最大限度的尊重，同时可有效改善共享经济目前疯狂烧钱的模式，一年烧几十个亿美元，这不是可持续的。

宝马DriveNow

•服务，拒载，投诉，便宜：这四个词也同时出现在两份榜单中。这四个关键词都和乘客的直接体验相关，在一般状况下，人们肯定选择便宜 又舒适、不闹心的出行模式。专车在中国发展得快，很大程度上，也是传统出租车行业自己忽略服务质量所致。

笔者专门看了一下关于服务的聊天记录，满屏都是对出租车服务的吐槽和不满。重庆是一个袍哥文化盛行的区域。大部分出租车司机脾气偏暴躁，遇到堵车，或去了不想去的目的地的时候，难免一路闲言杂语，笔者多次遭遇一路被“侮辱”的情况。记忆深刻的是，笔者一次在晚高峰时乘坐出租车前往观音桥商圈，一路上，听到出租车司机拿着对讲机和别的司机一直在讲，运气好差，拉了“一批货”（重庆话）去北城天街、好倒霉等等。

过去，出租车自然可以忽略乘客的感受，关于服务质量的投诉也都不被重视，因为乘客没有别的选择。如今情形则有不同。这方面，出租车行业自身需要深刻反思，尊重顾客和提供高质量的服务是服务行业的基本准则。

这也同时要求管理机构真真正正重视出租车的服务质量，对投诉和司机管理要充分重视，落实激励奖惩机制，不可一味只顾着“份子钱”。

“便宜”是所有出行者最直接的体验和选择原因，在每年几百亿的烧钱环境下，大量的补贴，现阶段承担了司机的成本，还提供了充分的收益保证——烧钱到底还能持续多久，这不好预测，因为这取决于：1）所谓“共享模式”的融资续航能力；2）滴滴、UBER、神州以及其他平台的市场竞争过程和结果；3）这一模式培养乘客依赖度的进展。

反观重庆的出租车，重庆的出租车定价曾在全国偏低，调价多次之后，处于中等水平，但对出租车的调价机制和盈利机制，确实能改变的空间有限。所以“便宜”这个关键词我们认为在长时间内还会持续出现在两者的关系里；

•政府，政府管理，法律：以上所说的种种，最后都需要管理机构介入落实。政府对这种新模式的管理，已经成为一个世界性难题，无论在欧洲还是在日本都存在类似问题。

不难发现，已有很多学者在呼吁对网络约车平台实行营业执照管理。我们或许可以效仿新加坡对UBER的管理。新加坡作为世界最富有的国家之一，也是著名的公交都市，有着全世界最为严格的小汽车管控政策。Uber三年前进入新加坡市场，新加坡监管当局对此先后制定和更新监管方案，其中2014年11月，新加坡交通部公布了第三方出租车电招平台的监管框架，明确了平台应获得监管部门许可（3年有效），同时平台每周向监管部门提交电招数据。法案还规定，政府要参与平台的管理和数据的解析；2015年2月颁布的《道路交通法（合乘例外）》的修正法案中，明确规定了什么是合乘行为，什么是非法营运。比如，合乘的发生是车主的顺路行为；车主不得在道路上、停车场或公共站点主动邀约乘客；车主应在合乘前知会乘客其计划出行目的地。这样的规定，最大限度保证了“共享功能”。

所以，总结起来，政府和政府要在共享模式中发挥作用，必须参与网络约车平台的建设和管理，政府要起到融合、管理和协同两种模式的作用，必须要充分监管其运营数据，同时要明确共享模式的法律地位，运营范围以及奖惩机制，保证系统能生态化的运营，不能破坏生物链中的任何一环。

总结

我们看到，在相关的事件里，大家关心的是“钱”的问题，谈论最多的是“服务”和“市场”的问题，期望的是“政府管理”。

我们再次强调，这里并不针对具体的业态和公司，而是希望将老百姓关心的“关键词”作为改善模式的关键，最终实现多种交通模式的良性共存。

作者简介：

李欣：美国威斯康辛大学密尔沃基分校 交通工程博士，现任美国威斯康辛州立大学密尔沃基分校城市交通中心博士后研究员，主要研究方向：公共交通系统效率考评，交通模型，公交系统优化，数据挖掘，尤其是人工智能语言在交通大数据中的应用。硕士毕业于英国南安普顿大学交通规划与工程专业，曾经供职于英国PBA工程咨询集团，重庆市城市交通规划研究院。

张天怡：兰州交通大学交通工程系大三本科生，“一览众山小——可持续城市与交通”微信公众号团队成员。