老工业基地长春“十三五”要投1000亿建造城市快速轨道

与哈尔滨一样同处寒地的长春市，在发展公共交通上，更加强调轨道交通的建设。“十三五”期间，长春市将启动第三轮城市快速轨道建设，建设项目将进一步扩大，将达到5条线路，有地铁也有轻轨，总投资将超过1000亿元。

8月22日至8月27日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）跟随交通运输部走访三个北线城市，长春市是这条线路上的第二站，与哈尔滨相同，纯电动公交车同样无法适应寒地气候而没有得到普及，更多采用燃气公交。轨道交通成为更多市民的首选，既避免拥堵而且准时准点。

长春市发挥老工业基地优势，在地铁建设中引入了预制装配式地铁车站钢筋混凝土构件，这种技术在地铁车站装配上尚属全国首次。将原有暗挖车站的建成时间由3—4年缩短至1—2年。并且在施工过程中不会产生建筑垃圾，有效的控制了噪音和粉尘的产生，既绿色环保又省时省力。

常规公交出行分担率下降

长春市与哈尔滨拥有相同的环境条件，冬季较为寒冷，在温度较低的情况下，纯电新能源公交车无法正常运行，电池问题亟待解决。

为了推行绿色环保新能源公交车，长春从2006年开始，集团大规模推广LPG公交车，并逐步普及CNG和LNG公交车。目前集团共有CNG车2007辆，LNG车352辆，气电混合动力车200辆，插电混合动力车130辆，有轨电车47辆。这其中LPG是液化石油气，CNG是压缩天然气，LNG是液化天然气。

然而，常规公交的出行分担率在逐年下降，“由于拥堵问题公交车很难准时到达，在寒冷冬季等公交车的滋味让很多人选择购买机动车出行。”一位乘客对记者表示。

长春市规划设计院副院长崔凯在接受记者采访时表示，由于长春的城市规划的历史原因。长春市的核心区现状路网与单中心城市结构相适应，为环形放射式路网，核心区的可达性较强。这样的路网结构容易造成城市车辆聚集核心区，到达车流和过境车流相混杂。

崔凯表示，“两横三纵”快速路南北向间距达到9.5公里，导致东西向部分长距离出行交通仍然穿越核心区，造成部分东西向主要路段的交通拥堵。

截至2015年底，长春市区机动车保有量为105万辆，近五年机动车平均增长率高达14%。私人小汽车保有量达到85万辆，户均小汽车拥有率达到45%。小汽车出行分担率由2012年的10.4%上升到2015年的21.5%。

崔凯认为，国内外经验表明，在私人小汽车高速增长阶段，城市道路设施的建设远远赶不上机动车的增长速度，如不采取相应的需求管理措施，交通拥堵在所难免。

崔凯表示，长春市常规公交受体制机制影响，存在重复系数高、线路布局不合理、枢纽场站严重不足等问题，服务水平降低。

数据显示，2015年日均客运量为175万人次，比2014年的235万人次有所下降，分担比例也由2014年的24.6%降至19.4%，第一次低于私人小汽车，在与小汽车的竞争中已经明显处于劣势。作为公共交通补充的出租车的分担比例达到了19%，分流了常规公交客流。

轨道交通总投资将超千亿

长春市拥堵情况一时难以缓解，轨道交通的发展迫在眉睫。

澎湃新闻记者在长春市轻轨站采访，数位乘客对记者表示，“乘坐公交车十分拥堵，乘坐轻轨就更为准时，但是线路较少。”

截至2015年，长春市快速轨道交通运营里程为48公里，日客运量为19.6万人次，分担比例仅为2.2%，尚不能发挥骨干作用。

“十三五”期间，长春市将启动第三轮城市快速轨道建设，建设项目将进一步扩大，将达到5条线路，有地铁也有轻轨，总投资将超过1000亿元。

为了缩短工期长春市轨道交通预制构件有限责任公司于2014年8月成立，现阶段以生产预制装配式地铁车站钢筋混凝土构件为主，这种技术在地铁车站装配上尚属全国首次。

长春市轨道交通预制构件有限责任公司经理李志南在接受澎湃新闻采访时表示，“我们用拼装的方式代替了传统的建设方式，首先缩短了施工工期，预计至少节省三分之一的工期，其次在建设过程中降低了污染和交通堵塞，第三有可能会降低成本，还没有实际考量。”

据了解，装配式预制构件的应用，将原有暗挖车站的建成时间由3—4年缩短至1—2年。

李志南表示，“这种建设地铁的方式，在我们公司成立之后，吸引了很多正在建设地铁的城市前来考察，这样的方式未来将成为主流。”

“现在主要用于建设地铁二号线。未来正在报批的地铁也将同样采用这样的建设方式。”李志南称。

据了解，这种技术是长春市轨道交通集团与北京城建设计院合作研制。

这家公司主要生产预制装配式地铁车站。公司预计年产能力450环，总年产值约2.4亿元。目前，生产任务为366环，截至目前完成244环，累计拼装135环。

据了解，最早动工的袁家店站已成功达到了试验效果，拼装工作已经完成，袁家店站不仅是国内首座预制装配式地铁车站，也是国内外目前为止规模最大、结构体系最独特的地铁车站。

有轨电车重启征程

长春市的有轨电车线路具有悠久的历史，始建于1941年4月，同年11月1日正式通车营运，是一条日本人设计和建设的线路。2005年，54路有轨电车被评为长春市二级文物保护单位。

2014年8月25日，55路正式上线运营，把红旗街同西客站这两大交通枢纽快速连接起来，对经济的繁荣起到积极作用。这是长春市的第二条有轨电车线路。

澎湃新闻记者在乘坐有轨电车时发现，这种类型的车辆行驶非常平稳，在固定的线路行驶，准点率和事故率均低于常规公交车。

长春公交集团电车公司经理张惠来接受记者采访时表示， “轨道设施建设成本低于地铁和轻轨，新购入的电车价格为 180万，比常规公交贵三倍，但是可以使用三十年。”

“有轨电车在西方国家是非常认可的出行方式，道路是汽车和电车混用，平稳度和安全性都比常规公交车更高。燃料费用上低于常规公交车。” 张惠来表示。

“根据城市需要，建设有轨电车没有具体硬件要求，道路上只要有双行车道即可，轨道无落差并且平滑的铺设在道路两边，不通车的时候其他机动汽车和行人都可以使用。”张惠来称。

“现在还没有国家和政府补贴，我认为有轨电车同样是纯绿色没有污染，虽然不需要充电，但是直接用线网链接，也是使用电力能源。”张惠来强调。

澎湃新闻了解到，这两条线路很受欢迎，尤其是作为二级文物保护线路的54路有轨电车，推出了仿古特色的有轨电车，在城市繁华地区出行，乘客可以欣赏沿途城市风光。

客流量1500万以上，票价一元，每年的维护成本在1000多万收支相抵，但是有政府财政兜底。“因为前期的工厂等辅助设施已经建设完成，未来如果继续推出其他线路，肯定会有所盈利。”张惠来表示。

交通运输部科学研究院副研究员李振宇在接受澎湃新闻采访时表示，有轨电车暂时不在补贴范围内，据我所知，暂时也没有计划将这类电车划分进入补贴范围内。

李振宇认为，有轨电车这种出行方式车体承担人数多，节能环保绿色出行，使用年限长。在很多西方国家应用广泛，是非常受欢迎的出行方式。我们国家之前一段时间暂停了这种出行方式的发展，最近几年重新开始投入建设。

“但是，这项交通出行方式由于在城市道路铺设轨道需要得到国家发改委审批，很多城市不具备审批条件，所以难以广泛推行。”李振宇表示。