交通设施｜多位安全员把守有轨电车左转弯，交通工程为何尴尬

近日媒体报道，南方某市新上的有轨电车，一路安排几十个安全员值守，在一处需左转弯的地方，为避免事故，更有多位安全员把守。视频可见，一辆有五六节车厢的有轨电车，正在大半径左转弯，路口宽大如广场。只见安全员举着小旗站在路口内，示意人们停下。

安全员把守的有轨电车路线。

城市有轨电车的历史已超过百年。在一些欧美城市，有轨电车仍有其明确市场。考虑到人工成本，如果一条线路，几十人全天候值守，估计早就不堪重负。

至于南方该市，引入有轨电车之后，路上之所以要这么多安全员，是因为交通工程水平太差，甚至无法完成基本交通控制。行人、非机动车和汽车的运行秩序混乱，从而不得不靠人力。

其实，在中国，近年来使用有轨电车的城市，因交通工程水平不佳而来的这类问题，显得比较普遍。

如果因为一条耗资几十亿元的有轨电车的出现，让更多城市居民的出行变得更不方便、更不安全，并消耗更多的时间与财政支出，那就违背了改善人居环境的初心。

我们不妨将此作为典型案例进行梳理。可看到，无论运输规划还是工程设计与实施，有很多专业认识缺失导致的错误，才让有轨电车在巨大的路口左转弯，形成一系列交通控制的困惑。在此就要谈谈，这背后存在的技术原因。

困惑一：不同的运动能力特征和安全视距需求，增加了各类型用路人识别与规避风险的难度

行人、骑行人和驾驶员共同使用道路空间。因此，需要保障他们都有足够视距，能有足够时间察觉风险，做出决策并成功避险。所以，我有步道、非机动车道和机动车道的划分。各种运动方式的“停住”，或改变运动轨迹以避开风险，所需的距离不一样；排队跟随行进时，所需间距不一样；选择运动轨迹和调整方向以提高运动效率，相应的决策和操作能力也不一样。这就是为什么行人会见缝插针穿越机动车流，电动自行车也可以见缝插针穿越在机动车缝隙之中的原因。

2020年冬，上海一条主干道边，行人、助动车和小汽车。澎湃新闻记者 周平浪 图

在此，交通控制设施的主要任务，是对抗人性弱点，通过制定并告知规则、提示操作要点与方法，来提高用路人的处置能力。而这种引导和控制的首要依据，就是各种运输工具不同的运动能力特征。即起步、停车、拐弯、跟随时，不同运输工具特点不同。

与道路上其他交通类型相比，有轨电车的运动特征，有三点最大的不同：一是运动轨迹彻底固定，即遇到风险时，不能换轨躲避，只能减速停车。二是刹车距离，铁轨运行要尽量降低摩擦系数，所以停车视距非常长。三是轨道上（运动轨迹前方）是清空状态或充分提前清空状态，驾驶人观察风险和操作的压力远小于汽车，更没有控制跟车间距的压力。由此，让这样避险动作迟缓的庞然大物混迹于常规交通流，可以想象其交通控制之难。

为此，全世界的轨道交通，在平交路口都做了非常特殊的交通控制措施，以尽量减少事故。

有轨电车是轨道交通工具。车体相对庞大，在一些地方脱胎于传统的火车。其前进的方式和速度特征，与行人、自行车和机动车都不同。人们以为自己可以抢先通过，但很容易出现误判或意外。比如，以为前面一路畅通，于是加速抢行，但前方车辆因某种意外而减速或停住，后面车辆就被堵在轨道上。而轨道交通停车距离普遍比较长，容易发生碰撞。

对机动车交通流来说，这种因抢行导致的被迫迟滞非常普遍。前面已通过轨道的交通流会放松下来，以较从容的速度行进，而后面抢行一方则提速通过轨道。这就导致前方道路上交通流瞬间积压，跟车间距缩小，速度下降，迫使队尾的交通流减速甚至停滞。因此，传统铁路的平交道口，要用挡车杆强行建立交通流间距，人们的判断力此时根本无法满足安全所需。

传统的轨交道口（火车道口）的交通控制复杂而详尽。竖起来的红白杆在列车通过前就会放下，以避免有人冒险抢行。我国传统轨交道口也有很多规范，但进入城市范围后，这些标准规范几乎都被忽视。

正落下的挡车杆，避免人们和列车抢行。这种强行的提前阶段，实际是构筑保护性的交通流间距。

困惑二：路口内左转弯，导致交通流延误被放大

在一个四向交叉路口，交通流通过效率从高到低的排序，是直行、右转、左转。这是交通工程基本常识。左转弯的交通流，要切断的交叉方向最多，操作难度最大，路口内运动轨迹最长，每辆车需要的通过时间也最长。因此，导致的社会出行时间总延误量最大。这也是为什么在提高路口通行效率的措施里，一般都首先想到去除左转的相位（专门以左转车流为主要流向的路口除外）的延误。

前面说过，轨道交通的停车视距需求很长。而常规路口的信号灯相位，只考虑机动车、自行车（电动自行车）和行人的视距需求和起步停车的运动能力特征。那么，配置信号灯时长的时候，要计算机动车的车头时距和反应时间，行人的过街步速，机动车、自行车和行人的清空时间（即红灯亮起后，交叉方向上的绿灯的亮起时间的迟滞，以便让未完全通过路口的路口内的人和车完全通过）。

现在，有轨电车也要加入路口的交通流，而且进行左转弯操作，就要考虑有轨电车轨道前的清空需求。那么，信号控制的红灯和清空时间都要明显大幅拉长。

这样一来，不仅直接导致更严重的延误，而且由于延误变长，其他交通流的耐心会遭遇挑战，抢行和插队现象会增加，路口外排队等候的人流和车流的密度和长度会增加，增加到一定程度，就会导致外溢，引发秩序混乱。

正如视频中安全员所说：“老百姓都急急忙忙回家吃饭。”这就是这种延误被放大所导致的自然心理反应。从交通控制角度，对抗人性是最难的。

该市把有轨电车放在路口中左转，这一设计导致了太多难题。在项目设计和评审时，这个问题本应从交通控制的角度，得到严格审慎的论述。

困惑三：轨道切断横向交通流，挑战人性，也考验交通工程质量

一旦在常规道路上嵌入有轨电车，必须要考虑的，还有对横向交通流的切断。要考虑有轨电车车速和人们如何过街的问题，要考虑人们的绕行距离和全社会的累计代价；细节上，过街位置的预告和引导、保护等，也考验交通工程师和城市规划师的技术能力，以及城市管理者的智慧和为人民服务的能力。

这方面，其实可以用数据统计，来进行公正的评估。

考查的角度可以有很多。但至少有一个是交通工程师应该用的，即看横穿轨道的人流量和点位。如果一条有轨电车的轨道上，有很多自发的横穿点，有很多人，多到必须依靠安全员阻挡，那就说明，规划设计线路时，缺失了重要的功课，没有详细审慎地考虑行人和自行车的过街需求。

困惑四：为何欧美国家的有轨电车，可以保证效率，不依靠安全员进行交通控制

文章开头提到，有轨电车并非新鲜事物。欧美一些地方，有轨电车行驶上百年，至今仍然充满活力，成为城市一道风景线。那么，怎样的交通工程条件，才满足有轨电车的使用呢？除了人文和车型（路内使用的有轨电车不能太长）的差异，以及权属百年延续，使得财务负担很小之外，还有一些重要的原因。这里简单从工程角度总结几点：

1、复杂路况环境下，有轨电车运行速度必须非常低，不仅要低到其他道路使用者不觉得是威胁，还要低到其他道路使用者有足够时间做出反应，遇到危险时可以及时停下；

2、窄路和小路口，对有轨电车运行更有利。这样能最大限度减少横向安全威胁的数量和幅度，也更容易让同行交通流在相对轻松的情况下完成自我控制；道理很简单，让人们意识到，自己在一个狭窄空间里与行动迟缓的庞然大物并行，此时会谨慎很多；而宽敞的空间，则会令人忽视远处风险；

3、尽量避免有轨电车在路口左转弯。轨迹固定的有轨电车，没有左右摇摆的需要，所以其转弯位置需要的空间不是很大，完全可以在特定的狭窄通道里完成左转，无需在宽大的平交路口左转，带来整个路口的大量延误和对秩序的挑战；

4、更醒目和明确的接近操作点的告知和危险预警。比如，对运动轨迹交叉位置、交叉方式，进行准确醒目的强化描述；使用不同高度和强度的隔离隔离设施，在冲突点前提供最大限度的警示和阻挡；用更明确和醒目的引导标志，告诉人们如何避让、绕行等；明确指示电动自行车和行人在哪里等候。这些都是非常必要的手段。总之，不能让道路使用者自己看着办，猜着来。千人千样的决策，路上一定乱。

以下放几张发达国家城市的有轨电车图片，简单讲解几个工程观察角度。

小路口，观察轨迹的难度和感知风险的难度明显下降。

为最大限度提高警告标志的醒目程度，专门为信号灯增加了红白边框，并用最吸引人眼球的荧光黄绿色反光膜制作了警告标志，以控制路人注意力。

短而色彩醒目的城市有轨电车，小路口上，很容易让用路人判断风险点，各行其道和让行的决策难度都不大。

有报道说，有些部门已考虑使用更多的数字化安全防护体系等，逐渐减少安全员的使用。从交通控制的基础原理讲，这个方向非常可疑。因为，交通控制挑战的是人性本能，很难想象，我们能在每个路人身上安装什么电子设备，干预自发的抢行冲动。

而最基本的交通工程优化措施，才是解决这种难题的最有效途径，成本低，见效快。毕竟我们的初心，还是要提高人们的出行感受和效率，让每个人都可以安全地回家，而不是花大钱办不成事。

（作者官阳系交通从业者）