建投读书会｜李凌月：从水岸城关系，伦敦与上海的规划变迁

作为北外滩的品牌文化活动，“建投读书会·澎湃北外滩”已陪伴读者们走过了八季，并出版了《江南纪》一书，秉承了北外滩深厚又亲切的人文底蕴与文化活力。 

为助力北外滩展现“世界会客厅”的崭新文化面貌，由中共上海市虹口区委宣传部、上海市虹口区文化和旅游局、建投书局、澎湃新闻联合推出的“建投读书会·澎湃北外滩”第九季系列读书会将主题定为“城市之光”,选取了巴黎、纽约、东京、伦敦、圣彼得堡、米兰，这6座国际城市为讨论对象，分别从城市公共文化空间、街头文化、城市精神、滨水空间、文学地标、艺术空间，这6个文化领域为话题切入，与读者们在北外滩一同阅读城市，思考城市，一同看见城市未来。

建投读书会·澎湃北外滩第九季“城市之光”系列第四期，建投书局邀请到同济大学建筑与城市规划学院副教授李凌月，与读者们一同纵观泰晤士河与黄浦江的历史，从水岸城关系共同探讨伦敦与上海的城市规划变迁。

活动现场

每个人都是一本书，每条河流也都是一本书。当我们在看待河流的时候，我们其实也在打开这本书。一条河流有它很长的历史，它会告诉我们很多的故事。阅读河流，就是阅读它带给我们的记忆、知识、文化等种种内涵。——李凌月

水·岸·城的过去与现在

无论从专业还是城市生活感知的角度，河流都是非常具有现实意义、与我们密切相关的一个话题。在之前很长的历史时期，河流对我们的影响都是以交通运输工具的形式而存在，特别是在没有飞机和火车的时代，河流承担了交通运输和贸易的功能，实用性大于观赏性。直到1970年代，河流的观赏性和游憩功能才逐渐被开发出来，开放性、可达性和亲水性也随之提高。

伦敦塔桥（摄影：赵鹏）

泰晤士河是英国第二长的河流，在当地有着举足轻重的地位，不仅是伦敦的地标，其本身也是一部流动的英国历史。《泰晤士：大河大城》中对泰晤士河下了定义：“没有人会否认泰晤士河对于伦敦的一个直观的重要性，它为这座城市带来了贸易，同时也带来了美、肮脏、财富、悲惨与尊严，如果没有泰晤士河，伦敦这座城市就不会存在。”现在的泰晤士河很干净，观光设施也很完善，但是在大部分的历史岁月中它都是肮脏的。它现在能给市民带来美好感受，是经过若干年规划和景观塑造的努力。

伦敦最早发起了工业革命。由于工业发展历程和问题没有可借鉴的先例，工业革命后不久伦敦就发生了大量恶性污染事件，“泰晤士河大恶臭”就是其中之一。粪便、垃圾、工业生产废料都倾倒在这里，最终引发了伦敦城的霍乱，导致超过万人死亡。

现在看来完全可以避免这样的情况，但那时并没有城市规划相关的立法，甚至没有这门学科。就像《泰晤士：大河大城》所描述的那样：“世界上最大的城市的粪便和垃圾流进了泰晤士河，300万人使用过的污水在潮汐中冒泡——泰晤士河变成了一条巨大的敞开的下水道。” 最终，一系列社会问题促成了1875年《公共卫生法》的颁布，这可以说是城市规划领域先锋性的法律。19世纪下半叶伦敦还通过工程技术来解决水污染问题，工程师约瑟夫截流下水道的方案被采用并一直沿用至今，也为世界各地所通用的雨污分离系统奠定了基础。

19世纪80年代，进入全球化时期，英国的工业革命已基本完成，工业功能逐渐向后工业的功能转型，从而产生了不可避免的问题——工业制造岗位流失。承载工业运输和贸易往来的生产性岸线无法持续运转，码头区因此变得萧条，工业用地逐渐空置。这一问题引起了当时伦敦市政府的重视，于是在上世纪80年代初成立了伦敦码头开发集团有限公司来治理码头地区的经济与社会环境难题，对当地进行综合提振和刺激。后来，伦敦市政府还希望通过奥运会来改善有着大量贫困户、废弃工业厂房的伦敦东部的衰败。奥运会的品牌能吸引大量企业，其营销效应也会带来大量资源。

摄影：杨帆

黄浦江除了是上海标志性的空间之一，也是上海近代工业与金融的发源地。现在能看到的步道、绿化、景观，其建设过程并非一蹴而就，在几十年前，黄浦江岸线都被码头工业或楼盘开发商所占据，江岸的贯通工程是大量时间和精力不断推进的成果。

1843年，上海开埠。彼时的黄浦江岸线与泰晤士河一样，是作为建造码头、工业和仓储用地。在20世纪30年代，上海工商业逐渐发展，被称为远东第一大城市，黄浦江码头也由此进入发展的鼎盛时期。在建国后“生产型城市建设”的导向下，工业密布的情况一直持续，改革开放后才逐渐对江水和水岸的利用有了新谋划，生活功能用地规划占80%以上。

90年代，浦西旧区改造与浦东开发形成联动，上海的工业生产岸线逐渐兼具生产与生活职能。上海制定了国际经济金融中心的定位后又迅速集聚了大量国内外资本、技术和人才，提高了城市能级，也使黄浦江两岸功能得到了较大优化。 

2002年，上海市委正式启动两岸综合开发的序幕。20年以来，黄浦江沿岸从工业仓储码头等生产性的区域逐步转变为公共服务导向的市民江岸。2010年的世博会不仅对浦江两岸的功能和景观重塑，甚至对整个上海市的基础设施建设都起到了很大的推动作用，这样一个小地块承载了连接浦西和浦东两岸的景观、江水河岸的资源和空间协调关系的功能。2016年正式提出“还江于民”的思想。2017年，在经过数十年的建设后，黄浦江沿岸基本实现了从杨浦大桥到徐浦大桥45公里滨江公共空间的贯通和开放。

摄影：杨帆

水与岸：走进两河水上空间

2014年，泰晤士河的年通行游客量超过1000万，上海为300万。在公共交通的总体使用情况上，伦敦每年50亿人次，上海将近66亿人次。从数据上看，在伦敦使用水上交通方式出行的人数无论从绝对数值还是比例来讲都高于上海，并且在2010年之后还在持续地增长。

伦敦水上客流量增长的主力是以通勤为主要功能的水上巴士（River Bus）。2004~2011年，其载客量从32万增长到260多万，但以观光为主要功能的游船载客量从158万下降到120多万。在伦敦水上空间的活化过程中，通勤占比较高，即使在旅游旺季，游船载客量也不断降低进一步佐证了这一点。

反观黄浦江对水上空间的使用非常少，企业在水上经营的业务也相对单一。或许在黄浦江的发展过程中我们需要借鉴和思考的是，水上空间是否仅是一种过境空间？除了通勤是否还能兼具其他功能？提高两岸景点的可达性是否可以刺激整个城市的功能？

根据2014年的统计数据，伦敦有40多家经营水上业务的企业，即使是在英国这样私有程度非常高的地方，该类型企业仍以公有和跨国公司为主，私有企业占比极小且大多只起辅助功能。

泰晤士河游船主要分为三类，都是公有制和大型跨国公司占据主导运营地位。第一类通勤游船中最具代表性的公司是Thames Clippers。它隶属一个美国跨国娱乐集团，拥有非常强的水陆资源整合能力。新兴的大型商业文化娱乐综合体O2与这家游船公司同属一家集团，所以有专线把游客从河岸载到O2，通过整合陆上景点和水上游览服务进一步激发了水上空间活力。第二种以通勤为辅，兼具观光功能的City Cruise游船将泰晤士河沿岸的伦敦眼、伦敦塔桥等著名景点串联起来。最后一类以游览为主，兼具餐饮的游船也主要由公有制企业运营。而私人企业在泰晤士河上更多地提供定制化服务，如水上婚礼。上述所有企业都受到LRS——伦敦水务公司的监管，需要取得它所颁发的运营执照才可以在水上进行商业活动，这也使得多元资本和政府监管形成了差异互补，适度竞争也使服务质量有不断提升的动力和空间。

泰晤士河畔，伦敦眼（摄影：赵鹏）

除了独立的水上空间外，水上交通还需要与水岸建立联系，每一条游船都需要停靠码头，这就涉及到港和航的关系。

伦敦大部分的游船公司都与陆上商户有着广泛的合作，大多采用游船和伦敦眼、水族馆等景点联合销售套票的机制。码头主要由伦敦交通局下属LRS公司进行监管和授权。在泰晤士河，码头的运营权与所有权相对合一。私有企业一般都有专属码头，即使是没有码头的游船公司也可以在TFL下属的公司进行租赁。港和航的监管主体也是同一个。泰晤士河正是这样实现了港航关系的整合，保证其更有协调性。

而在上海，根据我们早年调研的情况，陆上很少有商户与水上运营商进行合作，这可能是水陆资源较难整合的原因之一。且游船公司与码头运营分属不同的运营企业，相对分离，这也会影响到水上与水岸空间的优化。

2013年，时任伦敦市长的现任英国首相鲍里斯非常重视水上空间的优化，主导了名为River Action Plan的改造计划。它首先对水上资源进行了梳理，包括游船数量、分属供应商和码头运营主体、水陆景点的联名方式等，并针对目前的情况提出了建议。后来上海黄浦江的改造也在很大程度上参考了这一计划。

伦敦泰晤士河能有现在这样较大的客流量和完善的观光旅游功能，不仅得益于之前对污染的治理、相关法律法规、河段管理机制和水业运营机制的建立，也是通过经济手段使公民参与其中的成果。

活动现场

岸与城：走进两河滨水空间

泰晤士河的滨水空间有非常多的景点，其中，金丝雀码头可以说是城市更新领域中非常有名的案例。这个区域并不是传统意义上的伦敦市中心，它主要承担工业生产、物流运输、仓储的港口功能。19世纪初到20世纪中叶，金丝雀码头是世界最繁忙的码头之一。上世纪70年代，随着全球化进程加快与后工业化转型，生产方式更加弹性化，传统码头区渐渐废弃。为了复兴该地区，80年代初成立了伦敦港口发展公司LDDC，作为先锋性的更新主体，它在伦敦的港口复兴中承担了重要的职能。

伦敦城与金丝雀码头区位关系（李凌月供图）

衰落的根本原因是港口功能的不适用，但间接的原因是该地区与繁盛的City ofLondon间的交通非常不便，基本处于割裂状态，City of London的高速发展并不能惠及该地区。在其转型过程初期，即使有想法也无法实现。所以复兴的首要任务就是完善配套的基建。当时采取的开发方式是政府主导，政企共同投资。LDDC在其中起到了重要的沟通投资平台与地区开发的作用。为了解决资金短缺，它邀请了很多跨国、私有资本来共同投资这个地区。

金丝雀码头的开发也并非一帆风顺，路网和交通基建基本完善后，由于商业没有形成集群效应，与其他商户的沟通成本较高，商户依然不愿意选择金丝雀码头。在开发早期，奥林匹亚约克公司承担了大部分风险成本。虽然成功开发了纽约世界金融中心大厦，这家企业在开发金丝雀码头时仍然没有做好充分准备，最后在道克兰的经济下行萧条中破产。在此之后，商户招租才慢慢进入了正轨，也奠定了该地区“伦敦第二金融中心”的地位。

这些区域的开发并不只是大型金融企业或银行的资本积累，对每一位伦敦市民而言，这与他们的生活、与伦敦内城人口外迁也有着密不可分的关系。金丝雀码头的开发造就了大量就业岗位，所以很多曾经生活在City of London的居民搬迁到了这里。码头开发最终也塑造了伦敦的郊区化和城市重构。

泰晤士河畔（摄影：赵鹏）

对于如今的泰晤士河畔的码头区，有这样一句非常切合的描述："Thelandscape of London Docklands switches from ‘olddocklands’ to‘postmodern watercity’ It is not just a built fabric restructuring, butas a ‘new urban order’ whereby a social recomposition of ‘yuppies’[雅皮士] replace ‘yuffies’[雅废士]."

它们从工业生产为主的景观，成为了一个有娱乐消费，商业办公——也就是“士绅化”的地区。“雅皮士”是在城市中受过高等教育的“精英”，是所谓的有知识素养、有体面工作的一个群体。而这里提到的yuffies，其实就是曾经生活在当地，依靠码头区曾经的工业性功能谋生的人，在发展过程中他们可能会被置换到更偏远的地区。这种因商业开发导致地价升高、原住民搬离的中产阶层化在欧美国家经常受到批判，因为他们重点对城市权、空间权、市民权进行探讨。

黄浦江边的世博园区在开发之前，两岸都是船坞、旧工业的码头，属于工业的遗留品。选择这个区域举办世博会的原因之一就是希望利用这个机会去撬动更新的发生，后续的利用也可以整合和植入更多功能。2004年，世博会片区尚有农田和大量未开发区域，在2010年正式举办世博会的时候，不仅该区域基本全部完成城市化，还带动了上海基础设施的完善，尤其是地铁线的建设。岸线的开发和解放也使上海市民终于有机会在黄浦江沿岸进行休憩活动。

世博园区建设前后对比（李凌月供图）

我们能够直观感受景观上的变化，但对实际带来的影响却知之甚少。为了配合上海从城市中心到城市郊区的空间圈层和结构进行产业结构调整，世博会开发过程中涉及到大量企业和居住人群的搬迁。第一版方案是拆除所有的居民区，以便后续开发应用时转变为商业功能组织。但在经过研究后，最终决定保留一半以上的住宅，尽量减少对城市居民的过度影响。

在文创空间方面，世博会园区很多的老工业厂房、船坞、工业生产的轨道和仪器都被尽量地保留，在今天成为了创意产业的集聚区，实现了对老厂房的再利用。

而对于黄浦江的未来我们也可以有更多的期待。这个过程不仅需要设计师、规划师，还需要所有生活在这个城市中的市民和公众一起参与到空间的塑造当中来，才能给我们一个更好的生活环境和未来。