媒体刊文评高铁高价盒饭：还在用传统方式赚钱，让人遗憾

高铁盒饭价格过高问题，近年来已成为社会热点话题。高铁盒饭价格缘何居高不下呢？究竟是盒饭企业垄断化经营，还是盒饭的成本高？在从事多年快餐餐饮人士的帮助下，媒体调查发现，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

高铁盒饭成本是不是媒体所说那样，可能还有不同算法，但有一点确凿无疑，那就是高铁盒饭走的是“高价路线”。这几年高铁的发展还是有目共睹的，但因为盒饭而影响其形象并屡屡受到公众质疑，这真是一件十分遗憾的事。有一种观点认为，高铁也有成本，不能只讲公益性，也要遵循市场规律，也要追求经济效益。其实，正是从市场的角度审视，公众这才对高铁盒饭倍感失望。

公众关注高铁盒饭，并非一概否认高铁的发展成就。谁也不能否认，高铁的发展，极大地方便了公众出行，在促进经济社会发展上，高铁是有功劳的。但功归功，过归过，功过不能相抵，大功也不能掩饰小过。需要正视的是，高铁在很多方面还存在问题，高铁盒饭就是其中一个代表，盒饭俨然成了这几年高铁的“槽点”。解决好这个“槽点”，会让高铁得到更多的认可，也会让高铁获得更大的发展。

应该承认，高铁背负着巨大的成本，也有着盈利的需求。但在发展模式上，最怕“双重人格”，最怕市场观念“半拉子”，不彻底不到位。在市场上，实行“高价路线”有着很多成功先例，但其有适用条件。如果我们仅把目光停留在铁路身上，铁路无疑具有垄断属性，但放眼于更大的市场，铁路与其他运输方式其实也存在竞争关系。有人分析，在出行上，短途往往是公路的天下，长途又有航空，铁路取的是中间这一段。对于旅客来说，高铁盒饭并非“皇帝女儿”，更不是“刚需”，坐高铁并不一定非要吃盒饭。

由此带来一个直接问题，那就是坐高铁时，旅客其实有着相当大的选择权。如果是刚需，真正垄断，那么高铁把盒饭价格定得高一点，自然赚得盆满钵满。但旅客可以自带干粮，也可以到站吃饭，高铁盒饭价格高了，就会面临市场流失的风险。现在，高铁把盒饭价格定得高高的，算小账，一盒饭赚得不少；算大账，其实赚得并不多，或者说，相对于庞大的旅客量，利润还有很大的提升空间。想抓住这一块儿市场，只能靠“提质降价”。市场巨大，就看高铁怎么做。

思路一变天地宽，思路落后是最大的落后。让人遗憾的是，目前的高铁就像现在的景区一样，还有着传统的路径依赖，在很多方面还能看到绿皮车时代的遗存。高铁盒饭正是路径依赖的一个代表，体现的还只是赚传统模式的钱、用传统方式赚钱。在高价盒饭上，路径依赖可见一斑。对于铁路部门来说，不能身子进入高铁时代，而大脑还停留在绿皮车时代——这其实对转型发展提出了迫切要求。

现在的市场是“流量为王”，人气往往代表财气。随着我国交通基础设施建设的大规模完工，高铁客流一直保持高位增长，海量的人气完全可以转化为财气，就看高铁如何转变思路。高铁完全可以真正从市场出发，做大“过路经济”，通过提供更多物美价廉的服务，来刺激和扩大旅客的“高铁消费”。倘若能这样，高铁赚的就不仅仅是车票钱，也不仅仅是盒饭钱，而是游进了一片广阔蓝海。

高铁的未来在转型，“高铁盒饭”体现着路径依赖。高铁不妨从盒饭开始，从公众吐槽声中找空间，真正迈开转型发展的腿。

（原题为《高铁转型发展不妨从盒饭开始》）