车影行踪：上海英商电车简史（一）

原创 张渊源 上海门牌研究所

通行之初的有轨电车在外滩上海总会门前

1908年3月5日，上海第一班有轨电车从静安寺始发，前往外滩。这一年，英商、法商先后在各自的租界范围内开办起了有轨电车，并在当年年内形成了公共租界8条线路、法租界3条线路的运营规模。这些线路总体上可涵盖西起徐家汇、东至杨树浦的广大地区，横跨两个租界乃至越界筑路区域。这样一来，上海大容量公共交通客运干线的网络就初步形成了。上海公交运营史也由此拉开了帷幕。

19世纪后期的外滩交通

时值19世纪后期至20世纪初，上海工商业正当蓬勃发展之时。随着人口的增长，城市地域不断扩展，生活节奏也日益加快，原有的马车、黄包车等交通工具因其运量小，速度慢，与社会发展不相适应。

当时，欧洲有轨电车已率先运营。上海公共租界和法租界当局也意识到了：要在上海开办电车客运。这一方面可获得厚利，另一方面也能繁荣租界经济。两租界遂开始酝酿筹办这一新式公共交通事业。

1908年上海地图中的电车线网

美国城市史学家桑姆·沃纳曾经说过，“19世纪中期之前的世界城市都是步行者的城市”，而有轨电车的出现开始终结这种“步行者时代”。

1881年5月16日，世界上第一辆有轨电车在英国问世。就在这一年的7月，上海英商怡和洋行将开办租界电车事业的一纸申请递向了法租界公董局。8月1日，法公董局召集全租界纳税人举行大会，听取各方对于开办电车事业的意见。在到会的93人中，赞成开办电车的有53人，反对的有40人，由此确定了在法租界内开办电车交通的计划。

世界上最早供公众乘坐的电车出现在英国威尔士欧洲早期有轨电车

1895年5月，美商亨脱（L.F.T.Hunt）向公共租界工部局提出了一份兴办有轨电车的计划，交纳税人会议进行审议。但不幸的是，这份计划遭到了上海自来水公司及上海煤气公司的竭力反对。他们都认为，电车轨道的集散电流，如果布置失当，可能会引起自来水管和煤气管道的腐蚀损坏，此议因而未能通过。

同年6月，又有美商韦斯脱（Wm.West）向公共租界工部局提出申请，愿筹资白银15万两，经营电车事业，但也未获准。此后，比商狭轨铁路公司（General Company of Railways with Narrow Gauge）、法商远东工业建设公司先后申请开办电车，也都没有获得租界当局的允准。

19世纪末外滩交通场景

上海电车事业的开端似乎进行得并不顺利，似这般“申请—驳回”“再申请—再驳回”，如同回力球一般的拉锯战持续了两年之久。一直到1897年，两租界纳税人在年会上商议后决定，采用招投标的方式来建设电车工程。

1898年3月，公共租界工部局和法租界公董局联合组成了“电车设计委员会”。这个“委员会”的成员有英籍董事两名，法籍董事一名，还有双方的工程师。“电车设计委员会”专门从事电车工程招标问题的研究，并且在第二年的5月草拟了一份意见书，呈交英、法两租界当局。这份意见书里明确地列出了凡投标承建电车者，必须遵守的几项条款：

(一)设电车轨道三路，即甲：自周家嘴（即今定海桥处）至外摆渡桥，由此沿两租界外滩至华界浦滩；乙：自南京路外滩沿南京路至静安寺路；丙：自北火车站起，东至淞沪铁路，南至华界老西门。

(二)采用架空悬线电车。

(三)轨道中间距离为一公尺，车之宽度应为二.三公尺。

(四)行车速度应为每小时八英里，班次相间应为十分钟，每第三班车应专供外侨乘坐。

(五)经营之公司名称应为“上海电车公司”，专营年限可定为三十年、四十年或五十年，视投标人愿出报酬金之多寡而定，惟过十五年后，租界当局得随时收回，依照公司最近七年收入之平均数，核算其资本价值，而给予补偿。

19世纪末外滩交通状况

租界当局随即参照这份意见书编印了一份说明，并分送至伦敦、纽约、巴黎、柏林等地招标。等到1898年6月底截止的时候，有6家公司参与了竞标。

这6家公司分别是：法商立兴洋行（Racine & Cie., S.A.）、德商联合电车公司、比商狭轨铁路建设公司、法商里昂会社、美商上海电车会社（Shanghai Electric Tramways Ltd.）以及英商英国电气运输公司（British Electric Traction Co.,Ltd）。

同年10月，工部局和公董局召开联席会议，对这6家公司的投标事项进行分析审核。审核结果认为，美商上海电车会社的计划书做得最好，各项条件也颇佳。这份计划书随即被公开发表在10月7日的《字林西报》上，并召开两租界纳税人大会，以广泛征求意见。可是，这个纳税人大会的成员大半都是英国人，他们认为公共租界的一切权利都应该归于英商，就无情地将美商上海电车会社的投标项目推出门外了。

清末外滩南京路口交通

英、法两租界合办电车一案历时太久，又几经否决，前途似乎极为渺茫。鉴于英商方面的态度，法国总领事巨籁达（Louis Ratard）在1901年6月知会法租界公董局。他表示：既然公共租界决定将电车事业留给他们英商自己人，那么法租界电车也理应由法国人自己来筹办。法方意识到应用便利交通的手段来达到繁荣市面的目的是极为重要的，于是就敦促公董局加快电车的筹建速度。

经过这场风波后，英、法两租界关于开办电车的一系列事项就都各自单独进行招标了。

清末静安寺路近静安寺门前路段交通状况

1901年，公共租界工部局重新招标，至1902年6月底，共有5家公司应标。其中有3家是投标承办电车的，另2家则投标承办公共汽车。工部局为此还特意电请英国土木工程学会专家斯文勃纳（J.Swinburne）对兴办电车与公共汽车的利弊进行研究，研究结果认为：有轨电车必须铺轨架线，虽然前期投资较大，但因其载客容量大、行车成本低，经权衡后决定兴办有轨电车工程。

1905年3月，英商布鲁斯·庇波尔公司（Messrs.Bruce,Peebles & Co.,Ltd.）被选定为承办上海电车工程的企业。同年10月10日，工部局与之正式签订了合约，给予其电车专营权35年。

随后，英商布鲁斯·庇波尔公司在公共租界西端的赫德路（今常德路）一带购入土地12亩（8000平方米）招商承建电车车栈。整个电车建设工程由英商哈泼兄弟公司（Harper Bros.Co.）承包。

初建成的静安寺电车栈和刚到沪组装的有轨电车

自1881年7月上海英商怡和洋行倡议兴办电车起至1905年10月英商布鲁斯·庇波尔公司取得公共租界电车专营权为止，上海电车事业仅在筹议上就花去了24年。

正当一切工作在紧锣密鼓筹备时，布鲁斯·庇波尔公司又横生枝节，对上海电车事业的前途失去了信心，依据合约规定并经工部局同意，将专营权移让给英商上海电气建设有限公司（Shanghai Electric Construction Co.,Ltd.）。

根据先前的约定，承办电车事业的公司对外要称呼为“上海电车公司”，简称“英电”。从此，上海的电车事业就围绕着这个“英电”展开了。

未完待续

参考资料

[1]上海市档案馆编：《公共租界工部局董事会会议录》，上海：上海古籍出版社，2000.4

[2]上海市公共交通公司编：《上海市街道和公路营业客运（量大的公共交通）史料汇集》：第5辑，上海：上海市公共交通公司，1982

[3]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业（1840—1986）》，上海：上海人民出版社，1991.1

[4]上海公用事业志编纂委员会编：《上海公用事业志》，上海：上海社会科学院出版社，2000.1

[5]上海市公共交通公司编史办公室编：《上海城市公共交通史 第一册（第四稿 稿本）》，内部发行，1987.2

[6]上海市公共交通公司编：《上海陆上公共交通史》上册（讨论稿），上海：上海市公共交通公司内部印行，1982.7

[7]上海市交通运输局公路交通史编委会主编：《上海公路运输史》，第一册，近代部分，上海：上海社会科学院出版社，1988.7

[8]中共上海市公共交通总公司委员会编：《上海市公共交通企业社会主义时期中共党史大事记》，上海：中共上海市公共交通总公司委员会，1996.4

[9]周源和：《上海交通话当年》（上海文化史小丛书），上海：华东师范大学出版社，1992.8

[10]陈文彬：《近代化进程中的上海城市公共交通研究（1908—1937）》，上海：学林出版社，2008.4

[11]李沛霖：《电车交通与城市社会：1905—1937年的上海》，北京：社会科学文献出版社，2019.4

策划·撰文·排版

张渊源

朗读

张渊源

资料

陈寒松

责编

徐曾祯

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原标题：《【车影行踪79】上海英商电车简史（一）》

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