Uber自救，与纽约“小黄车”终牵手

撰文 / 张鸥

编辑 / 涂彦平

设计 / 师玉超

来源 / New York Times 作者：Winnie Hu, Kellen Browning and Karen Zraick

题图拍摄 / Eduardo Munoz Alvarez/GETTY IMAGES

2011年Uber来到纽约时，大都会标志性的黄色出租车统治着整个城市街道。Uber支付了100万美元，以获取允许载客的运营牌照。

当时创立仅两年的Uber一边坚持不懈吸引乘客，一边开始指控出租车行业的低效、腐败与贪婪。出租车行业则反击这家外来的“另类”交通运营商给广大出租车司机们带来了经济损失。

如今，在争夺乘客的战争持续了数年之后，双方选择了携手共进。

3月24日，Uber与两家出租车公司Curb Mobility和Creative Mobile Technologies（CMT）共同宣布合作，通过Uber App向纽约市乘客开放出租车预订。这也是美国出行行业史上第一次出现这一类大规模协议。

共享经济已逐渐成熟，越来越多乘客开始接受通过App预定车辆的出行方式。而与新冠共存的第三年，无论是网约车还是出租车，都在努力从疫情影响中恢复过来。这一合作正是在这个关键时期达成的。

“一方面，Uber和小黄车的合作就像水和油的惊人融合；另一方面，人们出门拦出租车也好，通过APP叫Uber也罢，坐车过程其实和之前没有差太多。”前城市交通官员布鲁斯·夏勒（Bruce Schaller）说。

从2022年春天晚些时候开始，乘客打开Uber App可以轻松选择出租车，Uber把请求转给这两家出租车技术公司，它们便会通知司机接单。车费基于Uber的定价和政策，包括高峰期溢价。

乘客确认出行之前，App将显示一个预付价格，就像所有Uber用户一样。该公司表示，通过Uber App乘坐出租车的价格与他们乘坐标准的个人Uber（即UberX）大致相同。

响应Uber App叫车的小黄车司机也会提前看到价格，根据协议，他们可以选择是否接受。

出租车更广阔的机会

纽约市政府官员说，这一合作关系不需要得到该市出租车和豪华轿车委员会（TLC）的批准。

TLC的代理专员瑞安·旺塔亚（Ryan Wanttaja）说：“我们对能够为出租车司机扩大机会的创新工具都表示支持，这样的合作使乘客和出租车更容易连接。当然，我们也会持续关注协议的更多细节，确保它符合法规。”

乘客仍旧可以选择最传统的方式，在街上挥手叫停出租车，或通过两个出租车公司自己的App预订——全市13587辆小黄车都配备了Curb或CMT自己的技术系统，分别连接Curb和Arro两个App。它们和Uber一样提供预先估价。

Curb在纽约市拥有200多万用户，首席执行官阿莫斯·塔马姆（Amos Tamam）表示，消费者的日均乘车次数已从2019年的约2000次飙升至目前的15000多次。

“出租车重新回到了消费者的视野中。”塔玛姆说，“与Uber的合作可能会继续增加出租车司机的接单次数。”

当乘客通过Uber预订出租车时，Uber和出租车公司都能够从中收取费用。

37岁的穆罕默德·拉赫曼（Muhammad Rahman）在纽约开了8年的出租车，他对未来的工作充满了热情。他说：“Uber的客户无处不在。这样一来，或许我们能够在出租车不常去的街区接到更多的乘车需求。”

另一边，Uber司机却不那么开心了。50岁的安东尼奥·克鲁兹（Antonio Cruz）每周有两天为Uber开车，他认为自己将面临来自出租车的更多竞争，尤其是在最豪华的曼哈顿地区。

代表该市2.1万名司机的纽约出租车工人联盟认为，出租车司机在Uber上接载乘客，每次出行的收入将比传统计费方式平均少15%。

事实上，行程费用由算法控制，这些算法因应用程序、行程距离、乘客要求用车的时间以及其他因素而不同，很难下定论这一合作会对乘客和司机产生什么样的影响。

Uber会在未来几个月内提供更多关于出租车选项的细节。

Uber的自救与规划

2010年中期，时任Uber首席执行官的特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）说，他的公司正在参与一场全球政治运动，“对手是一个名叫出租车的混蛋”。

Uber进入纽约后，出租车司机指责它造成了出租车乘车人数的急剧下降，载客牌照价值下跌，甚至发生了一系列司机自杀的悲剧。

纽约市开始打击网约车服务，Uber呼吁客户向市政厅投诉，政府则以更严厉的法规作为回应。接下来几年，监管网约车平台，设定运营牌照有效期和发放上限，诉讼案纷至沓来。

金融公司D.A. Davidson的高级研究分析师汤姆·怀特（Tom White）说：“Uber进一步展现了自己愿意与行业展开更紧密合作的新立场。与出租车公司的和谐关系，也可以帮助Uber缓和自己与立法者和政策制定者的关系。”

在新冠疫情爆发后，乘客需求急剧下降，许多司机为了安全和更稳定的收入离开了Uber平台。

随着美国经济的反弹和各城市放宽限制，客户回来了，司机回来的却不多。包括Uber在内，网约车公司几乎都上涨了价格（50%及以上），乘客的等车时间却更长。疫情无疑给乘车领域带来了巨大的麻烦。

直到2022年初，Uber宣布，平台上的司机数量达到了2020年2月疫情开始以来的最高水平。然而，许多司机仍然对收入感到不满。

一些司机向媒体表示，油价涨高，利润越来越微薄。他们中的很多人减少了驾驶次数，或者根本不开车了。许多Uber的乘用车司机和Uber Eats的送货司机在各城市发起抗议，呼吁Uber增收燃油附加费，并减少巨额佣金。

3月中旬，Uber宣布向客户收取每程0.45至0.55美元的燃油附加费，但这对于司机们来说只是杯水车薪，他们更希望看到按每英里收取费用，而不是单程统一收费。

因此，增加数千名出租车司机，其实是帮助Uber抵消自己司机离开所造成的损失。

纽约曼哈顿的Uber大楼外，司机手持标语，呼吁增收燃油附加费▼

Uber此前与西班牙的2500多辆出租车进行了整合，在哥伦比亚与出租车服务公司Tax Express展开了合作。2021年，它继续收购了中国香港的HK Taxi应用，并在韩国与SK电信携手。德国、奥地利和土耳其等国家和地区的Uber也先后与当地出租车公司达成了协议。

与海外市场早已成常态的开放叫车平台相比，纽约（或者说美国）似乎走得慢了一些。

在2月份的Uber投资者日上，移动性和业务运营高级副总裁安德鲁·麦克唐纳（Andrew Macdonald）表示，希望到2025年，世界上所有的出租车都能入驻其平台。

麦克唐纳认为，当Uber提供更多的交通方案时，客户便会自然而然地从中选择。消费更多，用户忠诚度也更高。

3月28日，据外媒报道，Uber即将与总部在旧金山的出租车服务公司Flywheel Technologies达成协议，允许该市乘客通过Uber预订出租车。旧金山交通局董事会将在4月5日的会议上对此进行审批。

纽约，只是Uber宏大出租车野心在美国的第一站。

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