赶上那一条靠上海的船

澎湃新闻记者 葛明宁

2022-06-03 07:31 来源:澎湃新闻

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李婷开车,汇入去往上海海关的洪流。这天,路上车非常多,她恍惚感到“一切都正常了”,片刻才想起,自己还回不去另一区的家。
这是5月25日,金山区宣布撤除不同镇与街道之间的检查通行证的卡点。李婷赶忙去补办一些文件,寄给海外的收货人清关用。她在金山区经营着一家服装出口贸易企业,封控期间,一直留守在公司里,眼见企业从完全“静默”,到一步步复工复产。
疫情持续两个多月,送一个装满产品的集装箱经上海港上船,已属不易。因为快递阻滞,一些海外客户还无法及时清关,她心里很急。
终于可以带着公章去海关办事,寄出国际快递的时候,李婷舒了一口气。
不过,近段时间,船期还不太稳。“新冠”疫情持续两年多,延迟的物流两端,上下游厂家都有说不出的忧烦。有时候,得知货还没有上船,也许是真的着急上火,也许只是还价的策略,隔着电脑屏幕,客户给李婷发来信息:“下一笔订单给降价吧。”出与进的长队
自从2020年“新冠”疫情出现,货船途经的各个港口不时封控、工人减员,全球各大港普遍拥堵,船期延迟。
打开一些实时观测航运轨迹的网上工具,可见上海港附近,船舶形成一个半圆,是许多的小点,就像蜂群围绕花蕊。每条船都翘首以盼,等领航员的快艇开来带路,把自己庞大的身体倚靠在码头。
上海港是世界第一大港,2021年,集装箱吞吐量突破4700万标准箱,连续12年位居全球第一。自今年三月起上海出现疫情,船期又波动一番。有时候,船总是在港口附近“排队”,难以进港靠泊,这两年,一些企业主习惯了在“开港”(即允许货物运入港区,一般在船停靠码头之前)之前,就把集装箱运往港区附近的堆场,挨个码好,相应地排上长队——他们无法预知船的排队情况。要是船突然“开港”,企业的集装箱容易赶不上趟,排在最后,称重出现一点问题,就会遭遇“甩箱”。
企业都想确保货物上船。沈强给李婷代理货物的报关事务。他对澎湃新闻说,上海封控期间,港口附近的堆场更加拥挤,很多箱子,一堆就是三五天,只有从前快过年忙碌的那段时间可比。
上海出现疫情之后,找堆场也一度变得麻烦。疫情防控之中,有的堆场限制大卡车进入的时间,附近会出现堵车;还有一回,李婷的货刚拉进一个堆场,就有消息,附近堆场要轮流“静默”三天,货物动弹不得。沈强赶紧找李婷商量,要不要试试看,快点把箱子运出来?他又担心,再找着一个地方,又“静默”了,反反复复。
一开始大意了,想省下一些付给堆场的钱,有的货等开港再送。结果,有一趟没赶上船,李婷只能去给海外客户赔不是。
订单压力之下,流水线不能轻易停下,李婷给厂里“闭环管理”的工人们包吃包住。四月上旬,“静默”最严的时候,他们才不得不停线。
李婷回忆,后来逐步复工之后,最大的问题是能上路的通行证紧俏,无法把原料运进来,原料都堆积在内港港口。她通过相熟的物流老板找到一些运送防疫物资的车辆,它们完成任务后,在附近转一下,帮她捎带一点原料,算接一点私活。这样“蚂蚁搬家”地把料运来——只能零散地购买“灰色”服务,价格也贵。
在李婷工厂的附近,还有一些大车,“精确”卡在封控的时间点上,到园区卸下货,发现开不出上海,困在路的两边。司机们买不到吃的,李婷的工厂看不过,给他们送过饭。她记得,四月下旬金山区宣布“清零”的时候,允许这些司机离开上海。他们呼啸着把她厂里要发给内陆客户的货全拉走了。
有一些货,运去广东东莞,原先一辆长9.6米的厢式货车,跑单程要三四千,这会儿,得要一万多块。李婷算钱算得肉疼。
5月26日,她对澎湃新闻记者说,工厂还是没法恢复全部产能。一台机器坏了,替换零件给封在另一个区的某工业园区里。他们在等全面“解封”,去修机器。
疫情中的工业园区也像一个居民小区,各个厂发愁吃的,想法儿团购,又觉得团购的食品质量不好,自己找附近的村民买;还得私下嘀咕几句,抱怨生产不便,要排队做核酸。
两三公里外,有一个指定的做核酸的地点。各个企业要在自家生产区域内划出 “高风险”、“中风险”、“低风险”地区。“高风险”地区工人每天核酸一次。
“快来。现在排队的人少。”工业园区群里总是在互相通气。车间主任赶紧开着小卡车带工人过去,却给一辆更大的企业大巴抢在前面。停下车时,核酸点已排满人。
五月上旬,金山区社区疫情防控智能应用系统推出一项功能:如果登记在册的工人没有按计划完成核酸,会被“预警”。
李婷说,工业园区里的基层干部,说话口吻软一些,会说“求求你们了(按时做核酸)。”在工厂与货代之间
不仅船期不定,导致港口的货车排起长龙,而且,集装箱卡车从去工厂提货到港口的一路也可能遇到各种麻烦。
另一名代理出口企业运输、报关等事务的货物代理(简称“货代”)刘瞻对记者回忆,四月中旬至五月,开去江苏拉货的大卡总是卡在下高速的路口。这时候,他会遭到两边夹击。
一边,司机觉得等太久影响接下去的运单,实在等得不耐烦,跟他要求加钱。另一边,工厂又不断让他催促司机来装货。
就刘瞻了解的苏州昆山情况,不仅当地交管部门当时给来自上海的货车贴上封条,不允许他们在当地下车,而且要求当地对接工厂的安全员拿已办好的车辆通行证来接。于是流程变得更长。照理说,工厂有安全员在现场,也能看见堵车实况,但是,刘瞻还收到工厂给他的催促微信,问他,“车怎么回事,怎么还没有到?”
“你去催一下司机。”工厂那边总对他这么说。刘瞻回复,会尽量沟通。但他并不能发挥什么作用,只能一起干等。
不仅是昆山要求工厂派安全员接,根据公开资料,四月上旬,宁波市北仑区也有规定,上海及其他“重点地区”来的货车,需由公安点对点引导到工厂。
这还不是最糟糕的,就怕费劲地派车提货到港口了,还是赶不上船。
刘瞻说,工厂的对接人一边催车,一边还会对他诉苦——赶不上船,要亏损多少钱。
早先订车的时候,工厂却又都希望刘瞻来迁就自己。刘瞻说,队列最长的时候,原本一天跑两趟的线路,一天只能做一单生意,等于能做的量砍半。刘瞻努力给不同的客户安排车。因此,工厂找他安排车的时候,说话口吻都很好,“对价格的容忍度也高”。
对于工厂来说,要不要在疫情中出货,是一道变量很多的数学题。工厂要给货代和司机加钱,要付给港口的堆场“落箱费”,再对照看一看公司账上的现金,算一算客户最近有没有催,他们对自己有几分好感。有一些事总是藏在暗处。李婷的厂里有过一个技术工人,之前给广东的同类工厂挖走了,疫情中,他发微信来给前同事说了一句,新公司接到一个新订单,是下游服装企业新拟的颜色。原先,这企业总是从李婷这边进货的。
李婷揣测,也许这个企业对颜色要求严格,接受不了线上给他们看,担心出现色差。
除了“保供”生活物资,快递一度全停。五月下旬,李婷在办公桌上看到一张3月28日寄出的快递,是一张发票。她一时感到“十分恍惚”。
“现在只能说,疫情结束之后,想办法再把他们(客户)抢回来。”李婷说。洋山港三艘马士基集装箱船同时作业 章涵 摄

洋山港三艘马士基集装箱船同时作业 章涵 摄

在疫情中生活了两个月,她又感到,以后只想顾好眼前至多两三个月的生产,想更多的,会“睡不着觉”。其实,去年底已经做了今年的生产计划,现在来看,又有什么益处?更远的事全显得虚无缥缈。
刘瞻说,四月初,上海“静默”,有的企业先完全找不到车,随后想扛到疫情之后再运货上路,结果苦等一个月,还是在五月联系他,把货运走了。据刘瞻了解,五月初送去宁波港的散货,每辆车至少加价一两千元;送上海的集装箱价格上浮50%~80%。
5月11日,交通运输部新闻发布会披露信息显示,上海四月集装箱吞吐量为308.5万标箱,为去年同期的82.4%。
受疫情影响,多家船公司减少挂靠上海港的船次,有些原定在上海卸下的货物,也转到其他港口卸货。
沈强和刘瞻都谈到,之前有一些货,在上海港走不了,太仓的港口水位浅,找不到大船,有一些会协商去宁波上船。
这样的生意,卡车也很难找,很多浙江司机不愿意途经上海拉货,行程码会带星,担心以后上路有麻烦。
迟到的提单
在疫情中,有的人像李婷一样着急赶停靠上海的出口船,也有的人在密切关注进口船何时能到,因为他们有货物在船上。与李婷不同,他们可能希望船缓一点靠岸。
陈侃在一家跨国公司处理贸易,帮助企业在国内的客户对接上海港,将国外生产的货物运到国内。他告诉记者,船在港口卸货,大量集装箱堆积在港口。疫情之中,由于国外寄往国内的纸质凭据“提单”无法及时寄到客户手头,并且客户的公章大约也都被封在了公司里——很多客户无法联系车队到港口提货。这些货装在船公司名下的集装箱里,超过一定时间,船公司会向这些进口的货主们要求收费。
在疫情中联系不同的船公司久了,陈侃有自己的评判和分类标准,比如有的公司,在上海疫情中给货主减免这笔费用,属于“比较上道”;也有一些公司,完全置若罔闻。
陈侃想给一些客户改成电子提单,又要面对不同船公司的不同政策,有的要写很多担保文件,还要出改单费;或者要求先交一大笔保证金,解封后,再补交纸质提单。陈侃的客户纷纷选择“躺平”——让自己名下的货待在港区。
陈侃一度惦记着一条远洋开来的船。他形容,疫情中的船简直像一种期货,都在赌它开到近海的时候,陆上的疫情好转没有。有的船要经过个把月的航程,才抵达上海。他想,如果它在疫情中到港,船上的货大概率又要滞留在港口,要交“滞箱费”。为了客户着想,他希望这条船慢点开。
由于疫情防控阻碍物流,2021年,全球海运和空运价格上涨。全球航运及海工研究机构克拉克森研究公司报告显示,当年一个40英尺集装箱由上海运往美国西海岸的运费当年由平均4018美元上涨至7681美元,上浮近一倍;国际货币基金组织曾预测,当年物流成本上涨给通货膨胀贡献了1.5个百分点。
过去两年间,陈侃“锻炼了自己的工作能力”。他旋即又说,有的事“还是看人品”。
从前进出口货物,只做一个计划的路线,他在疫情发生之后,总是模拟着不同情况做好几份计划——一旦遇到港口拥堵,临时改用空运,配套的公路运输路线要一并修改;空运的某一个航线出现疫情,或者机场有恙,也可能停飞,陆上口岸可能关闭。每一条路都有风险,规避风险的办法也有风险。一边还要节约成本。他特别紧张,总是睡不踏实。
在防疫措施变化之中,陈侃的计算甚至精确到海外货物下了船,在港口消杀的时间。他一点疏漏也不能犯,不可以让客户的生产线停线。一旦停线,客户还得找他们索赔因物料短缺而产生的停工损失。
最近,陈侃正在游说下游客户以后改用电子提单,他给人解释,这样以后不用担心封控时提单收不到、寄不出。
有的同事觉得并不必要,毕竟不久后上海快递就会恢复,以后还可以照传统的办法提货。但是,经历了两年的高度不确定性,陈侃想,尽量避免这种情况。他只想安稳入睡。
5月29日下午,上海市委常委、副市长吴清在新闻发布会上介绍,上海已制定《上海市加快经济恢复和重振行动方案》,在稳外贸方面,加大出口退税、出口信用保险等支持力度,鼓励港航企业减免货物堆存费和滞箱费,助力外贸企业履约订单。
(实习生李明芝、薛柯、丁超逸、林雅璇对本文亦有贡献,文中人物均为化名。)
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责任编辑:彭玮
图片编辑:蒋立冬
校对:刘威
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关键词 >> 进出口贸易,货代,复工复产

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