从68.68万元的K50到8.68万元的K20，前途经历了什么？

撰文 / 刘宝华

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

500公里续航，4.7秒零百加速，前后双电机217匹马力，前后双叉臂悬挂，无边框车门，40多项定制选项，有敞篷版可选……预售价格8.68万-14.98万元。

6月6日晚，前途汽车用一场线上直播开启了前途K20的预定。首次公布的车型参数相比预售价格显得相当超值。

这是一辆给年轻人的车，前途汽车创始人兼CEO陆群用“永远年轻，永远热泪盈眶”结束了自己的演讲环节。

了解前途汽车近几年经历的人或许能从话中听出更多滋味。

沉寂了2年多的前途最近活跃了起来。一个月前的5月3日举办了一场线上发布会，陆群宣布公司开启全新私享定制化商业模式，公开了RT定制版K50的升级细节、K50敞篷版共创计划、K20即将开始预定等信息。

再前一天，前途汽车官方宣布母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司与Mountain Crest Acquisition Corp.IV于4月30日签署正式合并协议，整个交易预计2022年12月底完成。

2021年12月，停更近一年半的前途汽车公众号连续发布内容，包括路跑视频、宣布与北京金港达成元宇宙赛事合作、苏州工厂策略发布会和交车仪式。

这说明，前途又有钱了。

从2019年中，前途开始有坏消息传出，逐渐发展到欠薪、欠供应商款、员工大规模离职、体验店撤店。在造车新势力发展最迅猛的2020、2021年，前途基本上处于静默状态。

显然是资金链出了问题。前途2015年成立，2016年、2018年先后拿到发改委和工信部资质，2018年8月上市首款车型K50，售价高达68.68万元，截至这时都算是造车新势力中相当顺风顺水的。但因首款产品高昂价格和小众的电动超跑定位，累计销售200余辆，在无法自我造血阶段又缺乏融资支持，导致资金链断裂。

对汽车创业公司来说，首款产品没有取得开门红会让之后的经营压力倍增，但也并非万劫不复。

理想规划中的首款车型是微型电动车SEV，最终没有赌对政策在量产前放弃。王兴和其他投资人、纳斯达克上市解决了理想在投入期的资金问题，到第二款产品理想ONE步入正轨时，正常月份月销上万，单车均价30万+，已经能有30亿元级别的月收入。

另一个例子是零跑，其首款产品S01定位电动跑车，亦销量惨淡。零跑的优势在于背靠实力雄厚的母公司大华科技不缺资金，转身也够迅速，第二款产品转向入门级小车T03主打性价比，销量一路上扬，2022年4月超过9000辆，拿到造车新势力月销冠军。

这是目前造车新势力中首款产品折戟，但后续发展相当不错的两例。要扭转首战失利的局面，短期要靠资金度过生存关，长期要靠产品打开市场自我供血。

从2021年下半年至今，前途在逐步解决短期资金问题，已经获得一笔清华校友投资。

产品和市场就成了接下来要面对的关键问题。

底层逻辑：材料革命

5月SPAC上市计划公布后，汽车商业评论与陆群进行了一次2个多小时的独家连线采访。这不是第一次与陆群交流，却是第一次如此系统详尽地听他介绍前途的底层逻辑。

与大多数造车新势力缘起于新能源、智能化机遇不太一样，陆群的心更大。

从诞生至今的136年里，汽车这个物种只发生过两次革命，一次是亨利·福特的流水线作业，一次是丰田的精益生产。陆群认为，两次革命的核心是生产方式和制造格局的颠覆，“现在第三次革命来了，我们认为用新型材料替代四大工艺、替代钢材，有机会形成新的制造格局。”

大多数造车新势力看到的是产品变革的机会，陆群看到的是生产变革的机会。

“将来的胜负手不在三电，不在智能，而在材料。”2个多小时里陆群提了11次“胜负手”，没有提过一次行业里喜欢用的“护城河”、“核心竞争力”。

“材料”指的是铝和复合材料，要取代传统汽车中的钢材。

前途K20▼

他的理论是铝和复合材料与钢材相比具备两大特性，一是可塑性好得多，容易制造成各种形状；二是变形、制造的成本比钢板的冲压、焊接、油漆投资小得多。传统汽车业每年1亿辆的产量都是基于钢材、基于四大工艺，这个重大负担让传统汽车公司即使看到新材料的优势也无法短时间内切换生产方式，把传统汽车巨头挤出舞台中央的革命性机会或许就蕴藏于此。

从钢板到车身的过程是冲压+焊装，陆群描述中的技术利用铝材熔点低、半流态的特征成型，再用新方法连接。

听起来与特斯拉的一体化压铸技术方向相近。一体化压铸让Model Y后车架从70个零件的冲压、焊接变成一个零件的整体压铸，从而带来一系列产品和生产模式变化。

陆群认为一体化压铸还是没有把铝的优势发挥到极致，“压铸对于铝来说投资巨大，压铸机很贵、压铸模具很贵，它浪费了铝的半流态的型材优势。”他提到半流态的制造工艺挤压型材，但点到即止。

前途苏州工厂是应用新工艺的工厂，陆群说它是全球独一无二的，没有钢板、没有四大工艺、没有油漆车间，是一个铝合金、碳纤维的工厂。

传统钢板白车身一般由300多个零件组成，前途K50是200多个，前途K20是100多个，下一代K20白车身零件数很可能降到几十个，甚至50个以下。

铝材替代钢材、零部件减少最直接的影响是轻量化，轻量化能显著降低电动车能耗、减少电池搭载量、降低总成本。

陆群称K20的轻量化将是革命性的，“什么叫革命性？比同样大小的车降5%、降8%这不叫革命性，要降低20%、30%，甚至40%以上的重量才叫革命性。要是能降到这样的话，就能赢得成本上的革命性优势。”

“比如同样300公里的续航里程，人家要装40多度电，我们只要20多度电。500公里的续航里程，可能人家装60、70度电，甚至更多，而我装30几度电，在这种情况下我们就会有重大的机会。”

同时，铝材第二大特性，制造成本比钢板投资小得多会带来另一个造车逻辑的变化，不用再依靠规模效应，从而实现个性化。

“我认为造车就不一定非要那么大的规模效应，以前一款车一年卖30万辆是最优规模点，现在可能5万辆、8万辆就是规模点。那我一年卖的这30万辆就可以不是一个车型了，可能是五六个车型，可以实现个性化，甚至用户DIY、第三方开发。未来的趋势一定是个性化的。”

总结下来，前途认为最大机会在于材料，以及材料带来的制造方式的变化。用铝材和新制造方式生产的汽车对消费者来说有两个优势：一是性价比，轻量化减少电池用量，整车成本显著下降；二是个性化。

产品：K50氛围组

前途被诟病最多的是产品策略，一个全新品牌以68.68万元杀入电动超跑市场，不是自嗨就是自尽。

实际上，前途规划的首款车型是K20，以上文提到的革命性轻量化、性价比、个性化进入入门级市场。但在K20研发过程中，对品牌的思考让前途改变了产品投放策略和节奏。

陆群分析，第一款车往往给新品牌树立第一印象，而第一印象是很难改变的。20多年前那批中国汽车创业者无一不是从低端廉价产品起步，这也造成了直到今天他们还在苦苦寻求品牌向上。而现在的环境和条件，新汽车品牌已经有机会从廉价之外获得突破。

权衡后的决定是前途要从高端起步，给品牌树立高端定位。实现途径是在K20之前先推出一款超跑车型K50。

定制版前途K50▼

这个做法与蔚来相似。蔚来在主力车型之前先做了一款超跑EP9，四处参加比赛，卖给那些能上头条的商界大咖，本质上是一种品牌广告。

特斯拉的广告做得更大，马斯克的火箭。这些东西让特斯拉车主在买了一辆车后感觉不仅仅是买了一辆车，似乎还参与了一项宏大而重要的行动。

所以K50并非前途的战略级产品，它是一个给品牌树立形象、为K20开路、营造氛围的一款产品。“当然也为我们自身技术结构、设计工艺的尝试，供应链、服务链、渠道等所有这些都开始做尝试的一个试验田。K50把这个体系做得稍微成熟了，K20上市也更有把握。因为它一旦上量，出问题有可能是灾难性的。”陆群说。

原规划中，K50在2018年8月上市，打响品牌知名度、树立较高端的品牌形象，一年后、最晚不晚于2020年上半年推出K20，以性价比冲击销量。

问题是，规划是按照以往经验做出的，如果前提条件发生变化，一切都不会按照剧本推进。

2019年资本市场对新能源汽车全面转冷，包括蔚小理在内的造车新势力集体融资困难，前途资金不足K20进度受影响。紧接着的2020年疫情暴发，形势更加恶化。

陆群把这个过程描述为“K20没有跟上，前面K50从一个先锋队就变成了孤军深入，然后迅速地被歼灭在登陆的滩头了。如果以诺曼底登陆为比喻，它是一个抢滩的特种部队，建立一个山头阵地以后后续部队要迅速跟上，然后往纵深去走，现在后面没跟上，让人家一下炮火覆盖基本上就给灭了。所以是我们的节奏出了很大的问题，而不是战略上出的问题。”

如果可以重来一遍，前途会用尽最后一块钱玩命让K20投产，哪怕它还没有到达完美。不完美可以后续再迭代，只要投产就有可能上量，只要上量就一切都还有转机。

迟到2年多的K20能否让前途和陆群证明自己？

反思

陆群是个反思和批评起自己不留情面的人。

“大家经常会说到是受了疫情影响，对前途汽车来说，根本原因并不在于疫情。我们的问题2019年就出现了。2019年没有融到钱以后就出现了现金紧张的事情。为什么会出现这个情况，我们不应该把责任去推给外界，推给疫情，推给资本进入到下行周期。”

“我们只能从我们自己身上来反思，一直反思到今天，那个时候我们是错的，而且错得很离谱，对资本的认知完全是肤浅的，甚至是错误的。”

反思的结论是没有正确认识资本，没有塌下心来去了解资本的诉求是什么、资本的规律是什么，只觉得自己技术多牛，资本是跟着前途来赚钱的，资本应该围着他们转。

汽车商业评论与陆群上一次面对面交流是2019年3月在瑞士日内瓦车展上▼

“让资本成为技术（创新）的拥趸，而不是让技术（创新）成为资本的奴役。”这是陆群2018年4月5日发的朋友圈，代表了当时他对技术和资本关系的认知，“那时候的心态全是我技术多牛，互联网是有记忆的，我不删朋友圈是为了让自己有警醒。”

前途在低谷期也对比分析过蔚小理，发现蔚小理的做法跟自己完全不同，他们在注册成立的时候就考虑到了跟资本的关系，如何融资、融几轮资、每一轮要达到什么样的估值增长、做到什么样的业绩能支撑这个增长、做到这样的业绩需要多少钱、每轮需要融多少钱、怎么上市、上市要有什么样的市值、如何让前期投资人有比较好的收益等等。

反观前途，当时根本没有这样的规划，刚开始看到差距时还非常不服，“那时候我们还或有意或无意地在内部讲，他们根本就是玩资本的，他们哪是造车的。你要是这样的话你当然融不到钱，你要是这样的话，那些投资人当然不会那么支持你，因为你没管人家想要什么，老自嗨了，老觉得自己多牛。”

妥妥像个偶然捡到屠龙刀的少年，以为天下无敌。

谷底

然后资金链断了。

问题在2019年就已经出现，但还勉强撑得住，到2020年问题全部暴露。

没有现金流，该付的钱付不了，所有事情无法进行，开发、供货、营销一个接一个停滞，然后是发不出员工工资，欠薪。

刚开始还能靠一口气努着，大家共渡难关扛一扛，工资晚点发，先尽力搞点钱给大家把社保续上、住房公积金续上，然后，连公积金也交不起了。

所有能想象到的、对一家企业来说最糟糕的事情全部出现了。他提到一个词叫“踩踏式诉讼”，我之前没听说过。

现在陆群能平静地讲出这一切了，听者仍能在那些沉重的词汇中感受到不断下沉的绝望。

这种冲击不仅是经营上的，更是心理上的、观念上的。从清华高材生到中国首家中外汽车合资公司工程师，从2003年创立长城华冠再到2015年进入整车赛道，过去2年的经历与之前30年仿佛两个永不交叉的平行世界，现在都被陆群体验到了。

不少人劝他，有限责任公司，破产清算算了，资产债务相抵有多少还多少，你自己可以无债一身轻，该干什么就干什么。

2年多的煎熬，让陆群坚持下来的是两个想法。

前途汽车参展2019年日内瓦车展，陆群向到访的中国车界同仁做介绍▼

第一个是几千年来欠债还钱的天理，“我们欠人的钱我们一定要还，虽然今天还没这个能力，但我们一定要把这个情况扳扳回来。这是我们的责任，包括对于我们的员工，有很多都离职了，离职以后不代表着这事就拉倒了，欠人账我必须得还。”这波要走“真还传”剧情。

第二个是隐隐觉得自己还有机会，“我们做了轻量化，做了新材料，做了新工艺，做了K20这样革命性产品的开发，它一定是有机会的，一定是带来用户价值的，而且也一定是有机会去挑战传统的大车企、大跨国公司的。不就是过程中钱没弄好吗，我们改呀。”这波有“我命由我不由天”内味了。

在水面下，往上走

5月3日的发布会上，前途还发布了“私享定制化”模式。

陆群不是个随大溜的人，“汽车四化”中他不认为电动化、智能化是革命性胜负手，共享化也是他一直反对的，他认为未来汽车一定是个性的，是私享定制化的。

他设想中的一种产品形态像毛坯房，用户可以在前装和后装分别对车辆进行个性化的精装修。

“不光是我们和用户之间，可能还会有大量的第三方开发者来参与，就像到淘宝上去买手机壳那样，未来可能会到淘宝等易于访问的网站上买很多K50、K20的附件。我们也在考虑开放很多不涉及法规安全的安装结构，开放我们的安装界面、安装平台，告诉社会各界你要是装的话应该怎么装，什么样的尺寸、公差、结构等等。”陆群说。

他的设想中，很多周边产品是开放给第三方来做的，只要有需求就会有人去满足这样的需求，完全靠主机厂去满足千奇百怪、五彩缤纷的需求不太现实，调动大量第三方的资源共同参与就是生态。

只要有需求，就会有人去满足这样的需求，而完全靠汽车厂、靠品牌自己去满足千奇百怪、五彩缤纷的需求远远是不够的，一定要大量的调动第三方的资源共同来做，其实这才是生态。实际上生态是什么？产业中用户参与、第三方参与，共同来营造，这才是生态。

陆群身上始终有跟其他造车新势力创始人不太一样的地方。他看到的时代机会不是电动化、智能化而是材料与工艺，他的战略产品不是SUV而是跑车，理想追求极致的单品策略而前途要定制化。

经历过2年挫折打击依然时时冒出理想化的执着。最大的改变是理性多了、现实多了。

“此时此刻我们依然没有回到地平线，依然在坑底，依然没有浮出水面，还在水下面，喘气还很困难，但实际上我们在往上走。随着K20的投产，我相信有可能那是一个标志性的节点，它的标志在于靠这个车的销售可以形成正向的现金流，可能在那个时刻我们可以讲我们回到了地平线以上，我们浮出了水面。”

他总结时下的状态。

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