腾讯帮忙造车，不来“硬”的

埃隆·马斯克在2004年投资了电动汽车公司特斯拉，并出任董事长兼总设计师，这家曾经被视作“补贴大王”的异类车企，如今已是公认的电动汽车大王，彭博社2022年6月数据显示，按市值计算，全球最大的十大汽车制造商中，特斯拉以7240亿美元市值排名第一，大致相当于另外9家汽车制造商的市值总和。

与特斯拉差不多时间进入电动汽车领域的比亚迪，尽管当时不如特斯拉那般坚定相信纯电动车的美好未来，但在电动车行业逐步发展的过程中适时改变策略，不断加大投入，今年4月，比亚迪宣布全面转型纯电车领域，2个月后其市值突破万亿人民币大关，位居全球第三。

特斯拉在2009年发布的Model S引发了全球电动车热潮，此后，燃油车时代的巨头们、汽车产业供应商、互联网科技公司、创业公司纷纷加入其中，掀起了汽车产业几十年来最大的一场变革。

电动汽车发展至今，已不单单是车辆驱动方式的竞争。人们期待汽车像手机一样，变成一个软硬一体的智能产品。特斯拉和近几年崛起的蔚来、理想、小鹏等新能源车企证明了，数据驱动、软件驱动在新时代成为竞争力的关键指标。智能汽车的研发、销售、服务等进入云上时代。

汽车产业成为全球互联网科技公司竞相布局的赛道。国外如谷歌、苹果、亚马逊，国内如华为、腾讯、阿里、百度、小米等悉数入场。与大部分互联网科技公司选择下场造车或合资造车所不同，腾讯进入汽车行业的方式一直是服务先行，软件先行，与其在产业互联网的定位，即“数字化助手”一脉相承。

近日，腾讯公布了智慧出行领域的新战略规划——车云一体，助力汽车行业合作伙伴建立从端到云一体化的云上数据驱动能力。在车云一体框架之下，发布了智能汽车云产品，专注为汽车产业的玩家提供“助手”服务，以应对智能汽车时代的竞争。

为什么说汽车产业进入“车云一体”元年？腾讯为什么不造车？面向汽车这一重要赛道，腾讯如何思考和布局？腾讯在汽车云领域的打法有何不同？未来又将去往何方？本期内容，腾讯副总裁钟翔平，腾讯智慧出行副总裁、腾讯智慧出行负责人钟学丹，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉为我们解答上述问题。

汽车行业进入“车云一体”元年

Q：车企上云的需求主要集中在哪几个方面？

车企上云的需求越来越广泛。在座舱领域，涉及到面向用户的运营体系、内容发布、服务发布等。

在自动驾驶领域，针对自动驾驶功能的开发迭代，从去年开始，我们发现需求非常强烈。还有仿真测试，这些对云服务的需求是呈几何级上升的。

另外像“蔚小理”这样新能源车企，已经在构思面向用户提供一致化的数字体验，手机与车机如何互联，车机如何和生活空间、办公空间互联，如何定制自己的空间，这可能会是下半年到明年的重点。这一块对云也有很大的诉求。

另外从企业数字化的角度，工业制造、营销运营、企业管理等方方面面，都有上云的需求。

Q：行业里有种说法，2022年将是“车云一体化元年”，这个判断是怎么来的？

今年以来，高级辅助驾驶(L3级及以上)的渗透率持续上升。搭载高级辅助驾驶功能车辆价格在下降，很多20万元左右的车会搭载L2以及L2+功能，当辅助驾驶推给越来越多的客户之后，必然会引发用户对优化服务体验的诉求。这个优化的过程往往是基于车端现有的体验，形成数据后返回后端，进行优化后再下发到车端，进行服务发布。

在后端，云在接入效率，计算效率更高，存储成本以及服务发布方面也更具优势。这样来看，我们认为2022是车云一体化元年。

那为什么不是自建机房的方式，就一定得是云？这有一个前提条件，就是当路上跑得具备高级辅助驾驶功能的车越来越多的时候，一定是广泛接入，而不是用点对点的方式接入到私有网络。

Q：车企上云比较难解决的一些问题是？

上云过程中遇到的问题涉及很多方面。

其中之一是自建云和专有云之间的区别，和自建云相比，专有云的安全和安全服务是动态的，灵活的。

另外自建独享和行业共享在成本上一定会有差别。

还有技术领先性和灵活性的差别。我今天买几台服务器，能够把这个环境搭起来，但是搭起来之后呢，你得自己研发一套基础架构，还要与时俱进，不断升级，这不是一个汽车领域厂商通过OEM单方面能解决的，需要以互联网技术为核心的云厂商去解决问题。

最后，随着政策法规越来越健全，有一些问题需要快速处理。比如今天有数据安全合规的要求，就有了人脸模糊的要求，得有可信计算，像腾讯这类做云的公司，因为业务的广泛性，会有相应的工具，解决方案或产品满足客户的诉求，而不用客户自己定制开发。

Q：请谈谈近两年汽车行业最重要的一个技术变化趋势？另请结合技术变化、客户变化，谈谈腾讯智慧出行当下的业务重点？

这两年智能能源车快速普及和渗透，也可以看到整个行业处于一个巨变的阶段。我们从车本身的演进来看的话，最近几年的变化速度应该比之前加快了很多。一方面就是刚才讲到的底层的新能源、自动驾驶、座舱的智能化，这些都使得今天的车跟以前的车有很大的不一样。它已经从一个机械设备完全进化，前些年可能是电子化，这些年更多的是智能化，在智能化的浪潮下，一方面单车的智能能力在不断的进化和提升，我们看到车不管是电子电气还是计算平台都在飞速演进的阶段。

同时，另一个问题也会产生，在单车智能不断提升的过程中间，我们如何通过网络，通过云端的能力，让单车智能更好的协同和优化，发挥数字带来的协同计算的效果，所以我们希望在云端帮助提升车的进化速度。

腾讯在出行领域的方向一直没变

Q：腾讯智慧出行的思路和核心业务一直在变？

腾讯自2018年拥抱产业互联网以来，就确定了“数字化助手”的定位。

腾讯在出行这个领域的核心方向一直没变，我们坚持的是腾讯的三种核心优势，首先是腾讯的数字基础设施，例如云、图以及一系列的数字科技的“底座”能力，其次是用户连接和用户服务能力，第三是生态连接能力。

数字化助手贯穿始终，我们不造车，不会拥有一个自己品牌的车，我们是在帮助更多的品牌“造好车”，“卖好车”，提高企业管理效率。

Q：腾讯在向车企推广整体解决方案和车云一体化的时候，如何说服车企交出自己的核心数据资产和腾讯进行合作？

在数字化的过程中间，不可避免地会涉及到各种各样的数据。腾讯在做车云一体化的过程中，并不是要把大家的数据资产拿过来据为己有，也不是要基于这样一些资产去构建我们的业务。更多的是为车企提供平台工具，帮助车企建设自己的数据平台和数据能力，基于这些能力完善车企自身的产品、服务、体验，以及对用户的连接和服务。

另一方面，我们也帮助车企完成上云数据的合规、安全、可信等保障性的工作。

Q：腾讯跟车企或合作伙伴会不会探索一些新的商业模式，比如一起开发，利润分成，从而替代一锤子买卖？

首先我们多次强调，我们是“数字化助手”，因此，我们在提供服务时尊重车企对产品、服务和商业模式的定义，因为商业模式的背后是用户服务模式。分润的基础是用户愿意车内的新服务、新内容付费，那么这个需要建立在一定规模之上的，在规模之上我们帮助车企推出增强服务的能力，从而增加商业模式成功的可能性，这个方向我们和车企、服务商会一起探索，我们对商业模式的创新也会一直保持开放。我们的最终目标还是服务好好用户。

我们也看到车上面其实已经出现了一些增值付费意愿，蔚来汽车通过上线腾讯的全民K歌，售卖麦克风，很快就抢购一空，这个也是一种很新颖的商业模式的探索。

智能汽车的云服务需要专云专用

Q：这两年智能汽车数据量呈指数级增加，有什么具体表现？

以智能网联车做参照对比，智能网联车产生的数据多是属于座舱里面的和人相关的数据，比如娱乐数据。而智能汽车因为具备高阶辅助驾驶能力，产生的多是行驶相关的数据，有时候还有环境数据，我们可以看到的是，今天每个新能源车的旗舰车型都已经不是5R1V（即5毫米波雷达1摄像头）的方案了，都可能是nRnV的方案。我看到过3V的，看到过9R的，看到过十几R的，数据量会随着传感器增加而增加。

第二，高阶自动驾驶能力是递进式地解决问题，遇到问题后，把数据传回，解决问题，在这穷举的过程里面就需要有无数的数据传回，换成数据量，一辆有效行驶的车一天可能会传回5到6T的数据。

Q：给智能汽车提供云服务和给其它行业提供云服务有什么不同？

首先数据不一样。比如说智能手机来的更多是个人访问数据，兴趣数据。汽车更多的是和自动驾驶相关的环境数据，位置数据，轨迹数据，还有一些特殊路段、特殊场景的监管数据。数据类型的不同导致存储的要求和计算要求不一样，对数据的安全处理方式也不一样。这是最根本的不同。所以智能汽车需要的云，需要一定的专属定制。

Q：此次腾讯发布的「腾讯智能汽车云解决方案」包含哪些服务？

第一，它是一个专有云服务，腾讯在上海设立了一个专门为智能汽车定制的云专区，专属的机房，专云专用。同时，会提供汽车数据安全相关的一部分产品和服务，涉及隐私计算、脱敏相关。云上的组件也会针对智能汽车的需求定向优化。

第二，储存类服务，包括GooseFS（数据加速器），提高储存数据的QPS（每秒查询率），10亿级别的数据可以做到100K的QPS。然后是存储加速，可提高10倍。

第三，计算这块有训练加速的服务，帮助客户算法调优，降低计算消耗。

一站式、一朵云的方式，有机集成了自动驾驶研发与运营工具链、智能座舱研发、智能驾驶地图、运营服务等全方位能力，满足智能汽车研发到运营全方位的需求。

Q：腾讯的智能汽车云如何适配车企自身的软件架构或硬件迭代？

每一家主机厂的CICD（软件工程中，持续集成和持续交付或持续部署的组合实践），或者开发框架不太一样，但道理差不多类似。在自动驾驶研发过程中，是以数据生命周期为核心，以计算效率提升为其中一个考量标准，整体提高迭代效率，抓住这两点基本抓住了智能汽车云的“任督二脉”。

第一，我们会提供一些工具链。像数据管理、计算加速这样的，能够满足技术领先性，也符合开放性，让客户快速迁移过来。

第二，如果客户想沿用自己的，我们也支持搬上来，因为大部分客户的工具链也都符合现在开源的规范，少部分可以做定制化，迁移过来不难。

第三，今天也有一些生态伙伴，有一些优秀的工具链，我们也非常开放，把他们引入到智能汽车云里面，提供给客户使用。

简单而言就是，支持客户用自己的工具链迁移，我们也提供了一个相对通用的工具链，他愿意用也可以，如果自己没有也不愿意用我的，或者看上了另外一家的，我们把那家引入进来就好了。

Q：如何看待上云企业数据的独立性和开放性，我们怎样为多个客户提供更开放的数据服务？

客户的数据归客户，我们是定制化的服务。比如今天说A车企上来，他的里程数据、轨迹数据、用户数据都是他的。跟B客户之间是通过云租户进行隔离的。我们会秉承这个最基础的原则。

第二点，我们也会把一些公开的测试集、数据集，包括一些场景库的服务，部署到、发布到智能汽车云上，大家不用再重复找这些测试数据。严格在尊重客户的隐私，尊重客户的数据安全，遵守所有和数据安全相关的法律法规的前提下，降低企业的研发门槛。

Q：智能汽车云会往什么方向发展？

我们今天还是面向自动驾驶研发阶段，也就是研发上云，其实本质是解决研发的效率问题。

第二阶段叫做自动驾驶汽车运营上云，涉及到用户覆盖度，车辆覆盖度，提高用户体验的问题。

第三个阶段是智能座舱，把座舱变成一个云化的服务，把互联网的生态能力接入座舱。