忠于自己，极星错了吗？

在国内众多汽车品牌中，知道极星的人想来还不算多。

对于听说过它的人，如果要用一句话介绍，在中国过得不太好的北欧小众豪华品牌，可能就是最初印象。

去年一年，极星在中国市场大概只卖了2084辆，这并非官方发布数据，官方只说了极星在中国市场同比涨幅471%。于是，有媒体为了写极星的具体销量，特意翻出它2020年365辆的总销量做了遍算数。

它在中国过得不好不止是销量低，当年官方售价四十多万元的首发版极星2，现在在二手平台直接以骨折价甩卖。

很有意思的是，在中国和欧洲，极星几乎拥有极端相反的评价。

在国内，仅凭极星旗下两款车目前取得的市场表现，以及未来新车瞄准保时捷的定位，一些媒体已经提前宣判了极星的失败，论调大多是“极星无法超越特斯拉”或是“有了极氪之后，极星已经成了吉利集团的弃子”。

然而，在极星的最大市场欧洲，人们视它为“豪华电动市场的潜力之星”，极星自己看上去也如此认为。

极星的目标是，到2025年，全球年销量达到29万辆，十倍于2021年的销量。有人指出这一数字相当于保时捷巅峰时期的销量。为了实现这一目标，极星将在未来两年内推出三款车型，极星3、极星4、极星5，分别对标保时捷Cayenne，保时捷Macan以及保时捷Panamera。

没错，不是特斯拉，而是保时捷。

即便极星总免不了被媒体们拿来与特斯拉比较，但极星从不认为自己是为了成为“特斯拉杀手”而存在的，极星的CEO托马斯·英格拉特不止一次在采访中为品牌正名：“极星绝对不是想要成为更好的特斯拉”，非要说梦想的话，英格拉特更希望把极星打造成“电动车中的保时捷”。

极星是有追求的，只是同世界上其他汽车品牌在中国市场的声量相比，它太“安静”，以至于容易被埋没。

我几乎翻遍了市面上所有英格拉特聊极星的访谈，倒不是为了给极星在中国市场差强人意的表现找借口，而是多少有些好奇让隔壁同事魂牵梦绕的极星到底有什么魅力，毕竟从世俗的角度去审视它，不论是品牌还是产品综合实力，极星都还算不上一流。

其实，极星本来就是很特别的，即便同为电动初创企业，脱胎于沃尔沃，背靠吉利大家族的极星显然比白手起家的新势力要从容，再加上CEO是设计出身，从容之余极星还多一份艺术的底色。

必须要说的是，设计出身的CEO在车界本身就十分罕见，几乎所有车企的CEO不是正儿八经机械工程毕业就是在超长的汽车产业链上摸爬滚打过来的，而极星CEO的职业生涯只和汽车设计有关，至理名言有“我们所做的一切都源于一定的审美理念”。

英格拉特说极星就是他的价值观和设计理念的化身。或许，某种程度上，极星更应该被当成一个艺术作品来对待，像欣赏艺术一样去理解极星关于自身与时代之间的思考，或可以使人暂时放下谁比谁更好的执念。

极星是一个汽车品牌，也可以被理解为一个设计驱动的品牌，或是一个追求环保的品牌，但极星不接受自己被粗暴地理解成一个电动车品牌，并且也不认为自己是一个电动车品牌，英格拉特在接受The Verge采访时分享了他的理解，他认为技术在不停地迭代，五十年之后可能会出现不同于现在的新技术，但极星依然是极星。这意味着，对于极星这个品牌而言，电动化只是其中的一个发展阶段，支持极星成为像保时捷这样享誉全球的品牌并不是哪一种驱动形式，而是深耕于品牌的价值观。

这也解释了就算市场批评极星的第一款车Polestar 1是一个没有诚意的插混产品，极星或许也不以为意，电动化是未来，但并不是终点。这倒是与欧洲豪华巨头们“先豪华后电动”的想法相似，不论世界怎么变，我永远是我。

比起市场盛行的浮夸吹嘘风，极星更喜欢诚实地陈述自己的品牌价值，比起市场估值，极星更在意自己有没有真正为碳中和作出贡献。外媒用“relaxed”形容极星带给人的感觉，它可以被理解为“松弛的”、“让人自在的”或是“冷静的”甚至是“没有攻击性的”。

在中国，这些性格目前被笼统地归为“北欧风”，极星所追求的安全、极简、环保、高性能，现在看还没有一个车载卡拉OK能在中国市场引起大众共鸣，而且会有人认为“无论哪一点都无聊极了”。

号称明星界环保第一人的小李子，也是极星的股东之一。时代周刊记者称他是无趣的人，因为他能一口气说出20种濒危动物的名字。

但这个世界上又有几个人可以一口气报出20种濒危动物，又有几个品牌可以孜孜不倦地讲环保呢？

极星的忠于自己，让它现在是一个在中国混得不太有样子的北欧品牌，但不妨碍它依然是个特别的品牌。毕竟，在这么一个不会营销，又没有性价比就过不下去的市场，还有三千多个人懂得它的美，愿意为它花钱，也希望这能成为极星在中国继续坚持下去的动力。

如果你恰好是极星的车主，欢迎在评论区留言告诉我，极星的哪一点戳中了你。