城市更新｜窄马路、密路网能显著提升城市消费活力

打造消费中心城市，提振消费，满足人们对美好生活的向往，我们忽视了什么？纽约、巴黎、伦敦、东京、香港等国际消费中心城市的经验表明，快捷高效的交通网络、舒适安全的购物环境是塑造消费中心城市的重要着力点，而消费型街道在其中扮演重要的角色。街道和人行道是城市的主要公共场所，而更密集的路网则与步行和非机动车出行密切相关。在我们的视野中，往往认为去往就业地带来的通勤出行是主要的出行需求。然而，最近的研究基于日本的大数据统计发现，非通勤出行不仅频率高、离居住地近，而且对服务业消费的带动作用更强。

当前中国正掀起打造（国际）消费中心城市的热潮，在这样的趋势之下，街道和消费城市到底是怎样的一种关系？在回答上述问题前，我们首先来看看国际上的消费城市正在以何种方式存在？

路网密度与消费活力有何关系？

一个名为“Urb-i”的巴西城市规划研究小组从谷歌地图上搜集到全球多个消费中心城市的街景图像，通过对比这些城市近十年来的发展，结果显示出一个十分惊人的一致趋势。那就是曾经以汽车为本的城市空间正在让位于以人为本的城市更新和设计。从下图可以看出，2009年纽约市街区人流量非常大，活力强，但2011年增加汽车通道后，人流量大幅减少。当2014年街区空间再次回到以人为本的街道设计后，人流量又得到了重新提振。我们也可以看到，匈牙利首都布达佩斯2011到2014年的街区活力变化、比利时的北部城市安特卫普市2009-2014年的街区活力变化均验证了城市更新正向着注重窄马路和密路网的以人为本城市发展模式转变。

谷歌街景见证城市发展趋势。图片来源：http://www.urb-i.com/

从理论上来讲，更高的消费可达性会降低与面对面居民消费有关的执行成本（出行时间）和搜寻成本（寻找多样性消费品的成本），从而提高出行消费的频率。更重要的是，城市居民依托便利的出行与宜居性（比如街道可步行性）汇集到城市消费中心，更高的人流量（购物外部性）为消费提供源源不断的市场，城市活力也竞相迸发。

如何提高人流量？

我们的研究发现，提升道路密度尤其是打造消费型街道，可以显著地提高人流量，包括来这些街区的到访人口、游憩人口、途经人口和消费出访频率。而这种购物的外部性可以显著改善城市内部街区服务消费的数量、质量和多样性。以上海为例，在300米栅格（300米×300米）的街区（参照2018年12月实施的《城市居住区规划设计标准》，居民5分钟生活圈的距离界定为300米），路网密度每提高1千米／平方千米（采用核密度计算的样本街区道路密度均值为34.97千米／平方千米），美食店铺的数量将增加约2个，顾客综合满意度评分（服务、口味和环境）将增加0.3分，美食店铺的种类将增加约1种。显然，提高路网密度会显著改善居民的福利。

事实上，早在1977年国际建筑师协会（UIA）就制定了《马丘比丘宪章》，强调街区之间的密度和功能联系对城市质量和运行效率的重要作用。自此，开放式街区成为发达国家城市居住区的主流模式。对于中国来说，推广街区制是后工业化时期以服务业为主的城市提升活力和改善宜居环境的重要着力点。从实践来看，昆明市呈贡新区是中国第一个大规模试验“小街区、密路网”模式的城区。2013年，美国《外交政策》杂志发表了一篇名为《The Empty City》的图片故事，讲述的正是昆明市政府新址所在地呈贡新区。虽然当时的呈贡新区有着整齐的住宅小区和笔直宽阔的道路，但是原本应该充满活力的市中心却门可罗雀，甚至被一度认为是“鬼城”。而如今经过改造后的新区蜕变为当前富有活力的宜居新区，成为“以人为本”街道改造的成功范本。我们也可以看到，在上海老租界区、天津五大道、厦门鼓浪屿都是小街区、密路网的典型代表区，这些地区在街区活力明显是更高的。

由于不同等级的道路功能是有所差异的。我们将道路网络划分为三个等级：一级（高速公路、国道、省道）、二级（市区道路、县道）、三级道路（人行道），来考察不同等级道路结构对消费活力的异质性影响。结果发现，路网密度对消费活力的影响随等级下降而不断提升。一级道路对城市内部消费活力的提升作用并不显著，甚至为负。其原因在于，高速公路（包括环城高速）、国道、省道为代表的一级道路主要是环状和径向结构，这些高等级公路尤其是环状结构公路使中心区人口空间分布向外拓展。作为城市内部交通出行的主要道路，二级路网密度则对消费活力具有显著的促进作用。刻画街区步行友好性的三级路网密度对消费活力的促进作用显著高于二级道路。上述我们仅仅以上海作为研究的样本，我们利用全国的消费城市样本也同样可以看到路网密度与消费活力具有显著的正相关关系。

消费数量

消费质量

消费多样性  

以上三张图为路网密度（横轴）与消费活力的线性关系（餐饮行业为例）。数据来源：根据2017年全国路网数据（包括高速公路、国道、省道、市道、县道、人行道）采用核密度方法得到138个服务业占比超过50%的地级市市辖区路网密度；消费数量采用2017年大众点评网上餐饮行业的餐馆总数、消费质量采用大众点评网上餐饮行业的综合评分、消费多样性采用大众点评网提供的餐饮种类数。

中心城市的市中心真的很重要吗？

密度、创新与消费构成了城市活力三个重要的来源（引自陆铭，《向心城市》，世纪文景，2022年）。城市由于能够提供更多、更好、更多样的服务，能够更加方便人与人见面。而市中心就是城市里面最方便见面的地方。从消费的角度来看，人口密度、人流密度也变得越来越重要。而在以服务业为主的大城市，城市内部生活性服务业就业岗位、依赖于面对面交流的生产性服务业岗位都集中在市中心。越靠近市中心的位置，人流量越大，人流量产生的购物外部性使得路网密度对消费活力的作用显著更强。

我们利用智慧足迹数据科技有限公司提供的手机信令大数据展示了上海2019年白天和夜间的人口空间分布，由下图可知，上海中心区人口呈现典型的“白天向心，夜间离心”的空间分布特征。事实上，最近20年来，这种人口向中心城区集中的“向心趋势”也出现在了欧美等发达国家的大城市。为了进一步验证市中心的重要性，我们将城市按照人口比例、地理分界线为分界线进行分样本回归。我们的回归结果发现前述效应呈现显著的“中心—外围”特征，也即中心城区路网密度对消费活力的影响，无论在消费数量、消费质量还是多样性方面均显著大于边缘地区，说明核心区的路网密度在人口集聚的规模效应下发挥着更大的消费活力提升作用。这也进一步验证了后工业化时代以服务业为主的大城市市中心的重要性。

2019年上海人口空间分布昼夜差异

推广以人本的街区制是释放消费活力的重要着力点

从国际经验来看，开放式街区是世界城市规划的基本遵循和城市居住的主流方式，也是城市运行兼顾效率与公平的内在要求。然而，新中国成立以来，中国城市规划的路网主要参照前苏联的道路规划设计规范标准，采取大街区、低密度的布局模式，甚至现在很多新城和新区仍然沿用了这种模式。然而，随着经济高速发展以及人口向大城市集聚，城市内部产生了诸如活力下降、交通拥堵等城市病问题。

2021年5月，住房和城乡建设部将“城市道路网密度”纳入城市体检指标体系，以此刻画交通便捷性。根据2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》显示，中国36个重点城市中心城区建成区的路网总体平均密度为6.3千米／平方千米。其中，达到国家提出的8千米／平方千米目标要求的城市占比仅为8%，明显低于国际发达城市建成区路网密度水平，如大阪市（23.99千米／平方千米）、京都市（21.19千米／平方千米）、东京都（19.92千米／平方千米）、纽约（20千米／平方千米）。

因此，基于前文的研究结论和讨论，在建设（国际）消费中心城市的大背景下，我们认为应该从如下几个方面提振城市内部消费活力。一是，优化城市建设模式，科学规划路网，着力提高新城路网连通性，避免“浪费型街道”。在城市旧区更新改造过程中，要强调提升商业街区的路网密度，更加注重密度对高质量消费空间的支撑作用。二是，优化道路等级结构，将“以人为本”的理念进一步融入城市更新中，推广“小街区，密路网”的道路布局理念。尤其要以提高人行道的宜于行走性作为城市街区改造的关键抓手来吸引人口，将街道空间让位于人，而非汽车。同时规划更为便捷的轨道交通网络以降低其他出行工具引致的拥堵问题。三是，在城市更新过程中，营造良好的消费环境以激发城市中心区对消费城市的推动作用。在城市规划过程中，更加注重商业、金融和服务业地产的协同开发。

[作者彭冲系南京审计大学副教授、上海交通大学安泰经济管理学院博士后；金培振系华东师范大学副教授。本文的原文题为“消费型街道：道路密度与消费活力的微观证据”，发表在《经济学（季刊）》2022年第22卷第4期，由作者进行大量简化和改写。本文也是国家自然科学基金项目（72074116、71904051)、国家博士后基金项目（2020T130414、2020M680055)的阶段性成果。]