沈海星｜好意同乘条款的司法适用探究——基于民法典施行以来全国222份裁判文书的实证分析

原创 沈海星 上海市法学会 东方法学

沈海星

上海市闵行区人民法院浦江法庭副庭长

要目

引言

一、实证考察：好意同乘条款司法适用的现实状况

二、困境透视：好意同乘条款司法适用中存在的主要问题及原因分析

三、统一标尺：好意同乘条款司法适用的完善路径

结语

民法典第1217条是我国立法上首次规定好意同乘条款，使得法院对实践中常见的好意同乘赔偿纠纷的处理有了专门法律依据，然而司法实践中，“同案不同判”的现象仍广泛存在。本文第一部分实证分析了民法典施行以来全国法院对好意同乘条款司法适用的现实状况，并对司法实践中诸如是否构成好意同乘的认识、供乘人是否构成重大过失的认定、减轻供乘人赔偿责任的幅度、同乘人的赔偿范围诸方面的不同进行梳理。第二部分分析了好意同乘条款司法适用中存在的主要问题，并从立法层面、司法层面剖析了好意同乘条款司法适用中“同案不同判”现象产生的原因。第三部分基于实证分析的内容，就非营运机动车内涵的界定、重大过失的标准认定、过失相抵规则的适用、减轻供乘人赔偿责任幅度的确定、好意同乘损害赔偿范围的明确等方面提出相关建议，以期为好意同乘条款司法适用的完善提供实务导航和实践参考。引言

民法典第1217条规定：“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，属于该机动车一方责任的，应当减轻其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”这是我国立法上首次规定好意同乘条款，具有重要的行为规范和裁判规范价值。这一条款的入法，对于倡导助人为乐，鼓励绿色出行，实现资源最大化利用，弘扬社会主义核心价值观都具有十分重要的意义。

“法律的生命在于实践”。立法之后，首要任务是推动这一重要条款的司法适用。最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第18条“民法典施行前，因非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害引起的民事纠纷案件，适用民法典第1217的规定”赋予了好意同乘条款的溯及适用效力。本文通过对民法典施行以来法院适用好意同乘条款裁判文书的实证研究与分析，梳理其司法适用现状，探寻司法实践中存在的主要问题及其原因，以期为规范该条款的理解与适用提供有益的思路。

一、实证考察：好意同乘条款司法适用的现实状况

样本总体情况

笔者在中国裁判文书网以“民法典”“第一千二百一十七条”（“第1217条”）为关键词进行检索，时间范围为2021年1月1日至2021年5月31日，共检索得到240份裁判文书，其中民事判决书237份，刑事附带民事判决书3份。剔除其中因笔误将法律条文写错的裁判文书等不具有分析价值的裁判文书，并将同一起交通事故引起的多个诉讼案件仅计算为一份，得到222份裁判文书（包括民事判决书219份、刑事附带民事判决书3份）。笔者以这222份裁判文书作为分析样本，检视好意同乘条款司法适用的现实状况。这些样本案件呈现出如下特点：

1.涉及的案由高度集中

样本案件涉及的案由主要分为机动车交通事故责任纠纷和生命权、健康权、身体权纠纷以及被继承人债务清偿纠纷，其中机动车交通事故责任纠纷218件，占比为98%，生命权、健康权、身体权纠纷3件，仅占1.6%，被继承人债务清偿纠纷1件，仅占0.4%。民法典将好意同乘条款规定在侵权责任编的机动车交通事故责任一章中，因此案由也基本集中在机动车交通事故责任纠纷。被继承人债务清偿纠纷案件是因供乘人在交通事故中死亡，同乘人起诉供乘人的法定继承人，但法院的审理还是按照侵权责任纠纷来处理。

2.审理程序以基层法院一审为主

图表1 审理程序对比图图表2 提起上诉人对比图

样本案件集中于基层法院一审程序和中级法院二审程序，尚未出现再审程序案件。其中基层法院一审程序案件为200件，占比90%；中级法院二审程序案件为22件，占比10%。分析二审程序的22件案件，其中供乘人提起上诉的有18件（包括仅供乘人提起上诉的10件、供乘人和保险公司都提起上诉的2件、供乘人和同乘人都提起上诉的6件），占比81.8%；同乘人提起上诉的有6件（同乘人提起上诉的案件，供乘人均亦提起上诉），仅保险公司提起上诉的有4件，由此可见供乘人对一审法院判决其承担的赔偿责任不服的较多。二审程序的22件案件中，二审法院改判一审判决的有14件，占比63.6%；二审法院维持一审判决的有8件，占比36.4%。

3.涉及的搭乘车辆类型多样

图表3 搭乘车辆类型对比图

样本案件中涉及的搭乘车辆的类型广泛，其中搭乘车辆为小型汽车（包括小型轿车、小型普通客车、小型面包车）95件，占比42.8%；搭乘车辆为货车（包括轻型普通货车、重型货车、重型半挂牵引车）10件，占比4.5%；搭乘车辆为拖拉机（包括手扶拖拉机、大中型拖拉机）5件，占比2.3%；搭乘车辆为摩托车（包括两轮摩托车、三轮摩托车）72件，占比32.4%；搭乘车辆为非机动车（包括电动自行车、电动三轮车、电动四轮车）40件，占比18%。

司法适用样态

1.对是否构成好意同乘的认识不同

222件样本案件中，法院认定构成好意同乘的有219件，占比98.6%；认定不构成好意同乘的有3件，占比1.4%。在认定不构成好意同乘的3件案件中，有1件案件中法院认为供乘人和同乘人之间存在雇佣关系并非无偿搭乘，故不构成好意同乘。有1件案件中法院认为因供乘人驾驶的重型仓栅式货车登记性质为“营运机动车”，且在运货过程中，虽然同乘人免费搭乘该车辆，但不构成好意同乘。还有1件案件中供乘人驾驶电动自行车免费搭载他人，法院认为非机动车不属于法律规定的“非营运机动车”范畴，因而不构成好意同乘。

通过图表三可以看出，虽然民法典好意同乘条款中规定的车辆类型为非营运机动车，但司法实践中不少法院对非机动车载人导致乘客受伤的案件比照适用好意同乘条款，并减轻非机动车驾驶人的赔偿责任。

2.对供乘人是否构成重大过失的认定不同

在219件法院认定构成好意同乘的样本案件中，法院明确认定供乘人构成重大过失的有24件，占比10.9%；明确认定供乘人不构成重大过失的仅有8件，占比3.6%；其余案件中法院未对供乘人是否构成重大过失作出明确的认定表述，而是直接判决减轻其赔偿责任或判决不减轻其赔偿责任。

在24件明确认定供乘人构成重大过失的案件中，交通事故认定书认定供乘人承担事故全部责任的有13件，占比54.1%；交通事故认定书认定供乘人承担事故主要责任的有4件，占比16.7%；交通事故认定书认定供乘人承担事故同等责任的有6件，占比25%；交通事故认定书认定供乘人承担事故次要责任的有1件，占比4.2%。

在24件明确认定供乘人构成重大过失的案件中，事故为单车交通事故的有9件（事故责任均为全部责任），占比37.5%；其余15件为多车（包括两车或两车以上）的交通事故，占比62.5%。在24件明确认定供乘人构成重大过失的案件中，法院判决不减轻供乘人赔偿责任的有23件，占比95.8%；法院判决仍减轻供乘人赔偿责任的仅有1件，占比4.2%。

图表4 认定供乘人构成重大过失案件中供乘人事故责任对比图

3.减轻供乘人赔偿责任的幅度不同

图表5 是否减轻供乘人赔偿责任对比图

219件认定构成好意同乘的案件中，法院判决减轻供乘人赔偿责任的有175件（包括判决减轻赔偿比例的170件，判决减轻赔偿数额的5件），占比80%；由当事人自行协商减轻赔偿责任的有4件（包括协商减轻赔偿比例的3件，协商减轻赔偿数额的1件），占比1.8%；法院判决不减轻供乘人赔偿责任的有38件，占比17.3%；法院判决免除供乘人赔偿责任的有2件，占比0.9%。

在法院判决减轻供乘人赔偿责任的175件案件中，减轻赔偿责任的幅度从3%到85%不等。其中，法院仅以构成好意同乘为由而判决减轻供乘人赔偿责任的有143件（包括判决减轻赔偿比例的138件，判决减轻赔偿数额的5件）；法院以构成好意同乘另外加上过失相抵为由而判决减轻供乘人赔偿责任的有32件。

图表6 仅以好意同乘为由判决减轻供乘人赔偿责任对比图

在法院仅以构成好意同乘为由而判决减轻供乘人赔偿责任的143件案件（笔者将判决减轻赔偿数额的亦换算成相应比例）中，减轻赔偿责任幅度为10%的有18件，减轻赔偿责任幅度为15%的有3件，减轻赔偿责任幅度为20%的有29件，减轻赔偿责任幅度为25%的有4件，减轻赔偿责任幅度为30%的有30件，减轻赔偿责任幅度为33%的有11件，减轻赔偿责任幅度为40%的有17件，减轻赔偿责任幅度为50%的有19件，减轻赔偿责任幅度为5%、22%、85%的各有2件，减轻赔偿责任幅度为3%、7%、12.5%、35%、42%、60%的各有1件。

图表7 以好意同乘和过失相抵为由判决减轻供乘人赔偿责任对比图

在法院以构成好意同乘另外加上过失相抵为由而判决减轻供乘人赔偿责任的32件案件中，减轻赔偿责任幅度为10%的有3件，减轻赔偿责任幅度为20%的有7件，减轻赔偿责任幅度为30%的有9件，减轻赔偿责任幅度为40%的有4件，减轻赔偿责任幅度为50%的有3件，减轻赔偿责任幅度为60%的有2件，减轻赔偿责任幅度为25%、33%、67%、70%的各有1件。

图表8 是否支持同乘人精神损失对比图

4.对同乘人的赔偿范围不同

此处对同乘人的赔偿范围不同主要是指法院是否支持同乘人主张的精神损失。在219件法院认定构成好意同乘的案件中，同乘人主张精神损失的有163件，占比74.4%；同乘人未主张精神损失的有56件，占比25.6%。在同乘人主张精神损失的163件案件中，因同乘人达到等级伤残而法院判决支持精神损失的有148件，占比90.8%；因同乘人未达到等级伤残不符合通常主张精神损失的条件而法院判决不支持精神损失的有5件，占比3%；同乘人虽已达到等级伤残但法院却以属于好意同乘为由判决不支持精神损失的有8件，占比5%；以供乘人涉及刑事犯罪而不再支持精神损失的有2件，占比1.2%。

二、困境透视：好意同乘条款司法适用中存在的主要问题及原因分析

好意同乘条款司法适用中存在的主要问题

通过前述实证分析，尤其是图表九中所示案例，可以看出，虽然民法典正式规定了好意同乘条款，但司法实践中“同案不同判”的现象仍普遍存在，诸如对于非机动车是否可以比照适用好意同乘条款、对于供乘人相同的行为是否构成重大过失、对于供乘人类似情况减轻赔偿责任的幅度、对于构成好意同乘情形下是否支持精神损失的理解等，都存在不同的认识和处理模式。如同样是公安交通管理部门认定供乘人承担事故全部责任，有法院认为供乘人构成重大过失（如图表九所示案例3），有的法院则认为供乘人不构成重大过失（如图表九所示案例15）。另如同样是供乘人存在酒后驾驶的情形，有的法院认为供乘人构成重大过失而不减轻其赔偿责任（如图表九所示案例9），有的法院则认为供乘人不构成重大过失而减轻其赔偿责任（如图表九所示案例6）。又如同样是单车事故中供乘人存在无证驾驶的情形，有的法院减轻供乘人5%赔偿责任（如图表九所示案例1），有的法院则减轻供乘人40%的赔偿责任（如图表九所示案例7）。再如同样是同乘人受伤达到十级伤残，有的法院支持其精神损失（如图表九所示案例20），有的法院则认为其系无偿搭乘故不支持其精神损失（如图表九所示案例19）。这些“同案不同判”的现象的存在，无疑将有损司法公信力的提升和司法权威的彰显。

好意同乘“同案不同判”的原因分析

1.立法层面上，相关概念的内涵宽泛

从侵权责任法（草案）到最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（征求意见稿）》，再到全国各地法院出台的审判指导意见，对好意同乘的规定曾经莫衷一是。民法典好意同乘条款的出台，既提供了法律层面的依据，也为此种争议画上了句号。然而，好意同乘条款中的一些概念仍会产生不同的理解，尤其是“减轻”、“重大过失”的概念都非常宽泛。“语言表达具有的固有局限使得通常用语，甚至是专门性的语法都可能是相当开放的，含义的扩张并不限于正常事例中会出现的性质”，歧义天然存在。比如，“非营运机动车”中的非营运究竟是一种性质，还是一种状态？营运机动车是否一概排除适用好意同乘条款？非机动车载人发生事故时是否有适用余地？“应当减轻其赔偿责任”中减轻的标准是什么？减轻的具体幅度是多少？这些在立法中都没有明确。而过失与重大过失的界定从来都是法学界的难题，在好意同乘领域同样如此。作为侵权责任法上过错体系中过失的一个种类，重大过失在过失程度中属于非常重要的术语。重大过失“是一个不确定的概念，其认定必须予以具体化，也有待于具体化，应由法官根据案件的具体情况，考量相关因素而为客观的判断。”立法上概念内涵本身的不确定性、法律规定的原则笼统，法官无法避免的自由裁量，是导致好意同乘赔偿纠纷的处理出现“同案不同判”的重要原因。

2.司法层面上，利益衡量的侧重差异

美国大法官卡多佐认为：在司法过程中，法官作出的每一个判断都要不停地权衡、折中和调整不同的利益和价值，在某个具体案件中，哪种因素将起支配作用，这在很大程度上必定取决于将因此得以推进或损害的诸多社会利益的相对重要性或相对价值。在好意同乘中，供乘人的初衷是善良的，从维护社会公德，弘扬友善互助精神的角度，好意同乘应当是社会赞许并值得倡导的，不能让“好心没有好报”。然而，同乘人一旦因好意同乘发生交通事故而导致人身损害，其损失也不能仅因好意同乘的善意性而被置之不理，毕竟“金钱利益不应和生命健康利益等量齐观，无偿搭乘只是没有付出微薄的交通费，但却因此损失数额巨大的损害赔偿金，从价值上看，两者并不平衡。”好意同乘损害赔偿责任的处理，并不仅仅是个人利益之间的衡量与评判，而是必须在对善良风俗的维护与对受害同乘人利益的保护之间进行公益与私益的平衡。因此，在司法实践中，不同法官在利益衡量时的侧重不同，导致了处理结果的差异。有的法官认为同乘的受害人毕竟受到人身损害，基于“弱者保护心理”，为维护同乘人的权益，会对供乘人较为严苛，而有的法官则出于维护善良风俗的考虑，在对供乘人重大过失的认定等方面会采用相对宽容的态度，不轻易适用“除外规则”，与之相应在减轻赔偿责任的标准上也比较宽松。可以说，利益衡量过程中的价值判断及侧重差异，是法院在处理好意同乘案件时出现“同案不同判”情况的深层原因。

三、统一标尺：好意同乘条款司法适用的完善路径

对非营运机动车内涵的界定

我国机动车的使用性质有“营运”和“非营运”之分，对应的在车辆行驶证“使用性质”一栏区别载明“营运”或“非营运”。营运机动车通常是以载客或拉货营利为目的的机动车。从前述样本案件中可以看出，无偿搭乘车辆为货车发生交通事故导致同乘人受伤的，绝大多数被法院认定构成好意同乘，虽然样本文书中并未写明这些货车的登记使用性质，但笔者赞同即使货车的登记使用性质为拉货营利的“营运车辆”的情况下，货车驾驶人基于好意而无偿顺路搭载熟人、朋友的行为亦可以构成好意同乘的处理方式。好意同乘条款中的“非营运”，其关键点不在于机动车本身的登记使用性质是“营运”抑或“非营运”，而在于机动车搭载乘客的行为是否具有营运目的，或者说是否有经济利益在其中。如果机动车搭载乘客时非以客运为目的，亦无现有经济利益或潜在经济利益，则可以被认定为构成好意同乘。

需要指出的是，随着电动自行车的普及，非机动车载人的情况时有发生，当非机动车载人发生交通事故引发赔偿纠纷时，司法实践中的处理存在一定争议。从样本案件的分析来看，不少法院比照适用了好意同乘条款。法律虽未对非机动车无偿搭载乘客侵权责任的承担进行明确规定，但法院在司法实务中可以参照好意同乘条款的立法精神，类推适用于非机动车，这样也可以弘扬助人为乐的精神，保护民事主体之间的信赖关系。

对重大过失的标准认定

好意同乘条款中规定了减轻赔偿责任的“除外规则”，即“机动车使用人有故意或者重大过失的除外”。在好意同乘的情况下，供乘人和同乘人乘坐同一交通工具，可谓“有福同享、有难同当”，如果发生交通事故，往往是“一损俱损”，通常理性的供乘人一般不存在追求或放任交通事故发生的“故意”，因此该条款中的“故意”适用场景极少。如此，对于重大过失的判断和认定，就成为能否排除对供乘人减轻赔偿责任的关键所在。

从样本案件来看，司法实务中对供乘人是否存在重大过失的认定，不少法院直接参照公安交通管理部门出具的交通事故认定书所认定的事故责任来判断，此种做法具有一定道理，也比较有可操作性。虽说交通事故认定书对事故责任的认定与法院对民事责任的划分有所不同，但如果不确立一种具有可操作性的直观标准，则可能导致司法裁判的混乱，进而很可能导致实质上的不公。况且公安交通管理部门作为处理交通事故的专业部门，其对事故责任的认定必须考虑交通事故当事人的过错，其出具的事故认定书具有较高的证明力，因此在双方当事人对事故认定书的责任认定均无异议的情况下，法院在认定供乘人是否存在重大过失时，可以参考事故认定书中对供乘人承担责任的认定来进行判断，如果供乘人承担事故主要责任及以上责任，一般可以认定其存在重大过失；如果供乘人承担事故同等责任及以下责任，一般可以认定其不存在重大过失。如此，既增强了司法实务中的可操作性，也有利于类案裁判的统一。

当然，这种参照事故认定书的责任认定的做法并非绝对，实务中单车交通事故供乘人几乎清一色被认定为全责，如果一概以此为由认定其构成重大过失而不予减轻赔偿责任，显然无助于友善风气的倡导，因此对于单车交通事故引发的好意同乘赔偿纠纷，如供乘人不存在酒后驾驶、无证驾驶、违法超速、边驾驶边打手机等交通违法情形，即使其负事故全责，亦可以酌情适当减轻其赔偿责任。

对于公安交通管理部门仅出具事故证明而未认定事故责任，或者当事人对事故责任认定提出异议并提供证据足以推翻事故认定书的结论的少数情况，法官对于供乘人的过错程度的认定则需要结合全案事实做出综合判断。

对过失相抵规则的适用

过失相抵，也称“与有过失”，是侵权损害赔偿的基本规则，“其为基于赔偿制度之公平分担，即不得以因为自己过失之损害，转嫁于他人”。好意同乘造成同乘人的损害赔偿责任，其责任性质应为一般侵权责任，归责原则为过错责任原则，“值得注意的是学者在讨论好意同乘中供乘人责任时并未主张无过错责任，实际上同乘人和车外人作为受害人在损害赔偿请求权的构成要件上是不同的。”

在适用过错责任原则的基础上，同时适用过失相抵规则，将有助于更准确地处理好意同乘损害赔偿案件。样本案件中，不少法院既考虑了供乘人因为无偿搭乘应减轻的赔偿责任，同时也考虑了同乘人因其自身过错所应相抵的责任，综合得出供乘人在案件中应减少的赔偿责任。具体可以认定同乘人存在与有过失的情形主要包括：未系安全带，未戴头盔，明知供乘人有酒后驾驶、无证驾驶、超载驾驶等而同乘的情形。

由于机动车在行驶过程中具有高危特性，驾驶人固然负有严格遵守交通法规、谨慎驾驶的义务，但同乘人也负有一定的注意义务。如果损害完全是由同乘人自己的行为造成的，则供乘人不承担赔偿责任。如果同乘人对受到的损害也有一定过失，则与供乘人构成过失相抵，可以先按照过失相抵规则来分担责任，然后再在供乘人的责任部分以好意同乘规定相应减轻赔偿责任。

对减轻供乘人赔偿责任幅度的确定

供乘人因善意而被减轻赔偿责任的幅度是好意同乘条款司法适用中最关键，也是对当事人而言最实际的问题。在一般机动车交通事故损害赔偿纠纷中普遍适用“优者危险负担原则”，该原则以车辆冲撞在物理上危险性的大小及危险回避能力的优劣来分配危险责任，这一原则在好意同乘损害赔偿案件的处理中仍然有适用空间。毕竟，供乘人“手握方向盘”，熟悉车辆性能状况，是机动车这一高度危险源的实际支配者，其回避危险能力显然要优于同乘人，发生事故导致同乘人损伤时，由供乘人承担相对较重的责任，能够有效促使其谨慎驾驶，尽量避免损害发生。同时，好意同乘损害赔偿具有其自身的特殊性，供乘人的善良动机和友爱精神应该得到考虑和回应，因此，法院在判决减轻供乘人的赔偿责任（无论是减轻赔偿比例还是减轻赔偿数额）时，需要在担负法律责任与鼓励互帮互助之间作出考量并寻求利益的合理平衡。

关于具体减轻赔偿责任的幅度，应当是在供乘人实际需要承担的赔偿责任的范围内的减轻。从样本案件分析可知，司法实践中法院因供乘人的好意而减责的幅度集中在40%以下。毕竟损害通常是由供乘人过错导致，减轻赔偿责任的幅度不宜过大，笔者建议在仅供乘人存在过失的情况下，可以按照最多不超过30%的幅度减轻赔偿责任。在同乘人亦存在过失的情况下，一并考虑过失相抵规则，可以按照最多不超过50%的幅度减轻赔偿责任。

需要特别注意的是，好意同乘条款中仅仅规定是“应当减轻其赔偿责任”，而不是免除赔偿责任。在样本案件中，有的法院因供乘人的善意而直接判决免除供乘人的赔偿责任的做法并不妥当，也与法相悖。因为公民的生命健康权是其享有的最重要的基本权利，除非供乘人与同乘人协商一致免除赔偿责任，其他情况下，法院如直接判决免除供乘人的赔偿责任，不仅同乘人的人身损害不能得到救助，而且无益于促使潜在的供乘人尽其谨慎注意义务，可能引发更多的好意同乘赔偿纠纷。

对好意同乘损害赔偿范围的明确

这里的赔偿范围主要是指是否赔偿同乘人主张的精神损失。关于这一点，早期曾有倾向意见认为“搭乘人无权要求驾驶人对其承担精神损害赔偿责任。”从样本案件分析来看，多数法院判决支持了同乘人主张的精神损失。精神损害赔偿是救济人身权利损害的一项重要方法，是侵权损害赔偿的内容之一，其实质是对受害人肉体疼痛和精神痛苦的物质弥补。民法典明确规定“侵害自然人人身权益造成严重精神损害的，被侵权人有权请求精神损害赔偿。”自然人的生命健康是其根本利益，好意同乘中的同乘人如因事故导致身体损伤且达到等级伤残以上，其必然产生精神损害，如仅因无偿搭乘而否定同乘人的精神损失诉求，无疑有悖民法典加强人格权保护的初衷。因此好意同乘损害赔偿范围中应包括精神损失。当然在精神损失的赔偿数额上，法院可以结合供乘人的善意，综合考虑供乘人与同乘人之间的关系亲疏、搭乘频次等情形予以酌情调整。

结语

伴随着民法典的施行，其侵权责任编中的好意同乘条款彰显出其立法的价值意义，同时也迎来实践的检验。本文尝试以实证分析的方法找出该条款司法适用中面临的问题，并从实务的角度提出规范统一裁判规则的思考，希冀能对该条款司法适用的完善有些许裨益。

原标题：《沈海星｜好意同乘条款的司法适用探究——基于民法典施行以来全国222份裁判文书的实证分析》

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