多地停运，有轨电车真的在中国“水土不服”？

曾经的张江有轨电车1号线。图源：视觉中国

在一些老电影里，穿梭于街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象，复古的大窗、靓丽的车身，伴着“咣当咣当”的声音，显得古老而亲切。

不过，现代有轨电车的故事就没有那么浪漫了。

6月1日，上海首条现代有轨电车——张江有轨电车1路，在运营13年后正式停运。

就在同一天，2007年开通的国内首条商业运营的导轨电车线路——天津开发区导轨电车1号线，宣布将安排对设备设施进行检修，期间暂停运营。记者注意到，国内唯有天津这条导轨电车和张江一样，采用了法国劳尔公司生产的一种有轨电车车型。

事实上，上海等地有轨电车停运不是特例。近年来，珠海、佛山等地轨电车也因客流少或存在安全隐患等，停运或缩减运营时间。同时，社交媒体上也有不少对有轨电车的吐槽：“龟速”“鸡肋”“占用道路资源”“上世纪的产物”……

作为舶来品的有轨电车，在中国真的“水土不服”吗？未来又将走向何方？

达不到建地铁的标准，就转向有轨电车

有轨电车在中国的发展历程，与世界潮流是吻合的。

1879年，世界上最早的有轨电车出现在德国，此后有轨电车开始在欧洲各国兴起。

到了1899年，中国第一条有轨电车出现在北京。随后几十年，香港、天津、上海、抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。

到了20世纪40-50年代，随着汽车产业的发展，有轨电车客流量受到冲击，随后开始大规模拆除。包括中国，只有大连、香港、长春等城市没有中断过。许多国人对有轨电车印象，停留在民国为背景的老电影里。

德国慕尼黑有轨电车。图源：视觉中国

到了20世纪80年代，随着交通拥堵、环境污染等问题日益严重，经过全面技术升级后的现代有轨电车，由于运量大、换乘方便、低碳环保等特点，在欧美一些大中城市重新“受宠”。在德国慕尼黑、葡萄牙里斯本、瑞士日内瓦、美国旧金山、奥地利维也纳等城市，有轨电车成为重要的交通工具和独特风景线。

过去十年间，中国也有越来越多的城市开始重新拥抱有轨电车。

据中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的数据，截至2022年底，中国内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍有余。

图源：汉唐技术有限公司提供

对于这波复兴潮，潮新闻记者采访多位业内人士后梳理出几大原因。

首先是地方政府热情高涨。“最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达到建设地铁的标准，就转向了有轨电车”，总部位于杭州的汉唐技术有限公司在轨道交通领域深耕多年，公司负责人周麟说，申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式，需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，并且需要国家发改委审批。有轨电车门槛则要低得多，只需要省发改委审批。

在2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）之前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可开工。也因此，修建和计划修建有轨电车的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。

传导到产业层面，2010年至2012年，中国中车六大主机厂纷纷选择与国外厂商合作生产有轨电车。此后，新筑股份、中国通号、中国中铁等企业也纷纷以有轨电车“打头阵”进军城市轨道交通车辆生产市场。

另外，在支持者看来，有轨电车作为一种中低运量的城市轨道交通制式，有诸多优点。

比如造价相对便宜，地铁每公里的成本一般在8-9亿元，有轨电车每公里1-2亿元。一条地铁线可建设6-8条相同里程的有轨电车线路。

再来看运力。业界的共识是，客流量峰值大于3万人次/小时，选择地铁；小于0.5万人次/小时，选择公交。而在0.5-1.2万人次/小时之间时，有轨电车是极具竞争力的候选之一。

总结起来，有轨电车比地铁审批门槛低、造价低，比公交运量大、速度快、乘坐舒适，理论上可以在多层次公共交通线网中扮演重要角色。

不过，潮新闻记者发现，在实际建成运营后，有的地方有轨电车却遭遇了诸多困境。

客流低的“魔咒”

5月31日是上海张江有轨电车1号线运行最后一天。不少市民从四面八方赶来，与它做最后的告别。车厢里座无虚席，挤满乘客。这样的热闹场景，已经很久没有出现了。

5月31日，张江有轨电车最后一天运行。图源：上观新闻

2010年1月张江有轨电车正式通行。公开报道显示，早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次左右。早晚高峰以外，经常是空车过站。

今年2月，张江有轨电车开始大幅缩减运行班次，从全天17小时运营调整为仅在早晚高峰开行4个班次。

对于停运原因，浦东有轨交通公司公告称，近年来，张江地区公共交通体系不断丰富完善。多条轨交线路开通运营，地面公交线路多次优化调整，张江有轨电车1 路客流逐年下降，将由地面公交替代衔接。

多位业内人士和当地居民则认为，乘客骤减的背后，除了更丰富的公共交通选择外，核心还在于张江有轨电车的效率过低。张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，设计的70公里最高时速根本达不到。再加上周边产业结构调整，原先设定的站点和划定的路线，逐渐和当前的市民出行需要出现偏差。

另外，张江有轨电车与天津开发区导轨电车1号线，采用了法国劳尔公司生产的Translohr STE 3型有轨电车车型。据报道，2008年金融危机后劳尔公司财务陷入困境，Translohr系统被收购并逐渐没落，使得国内零部件采购周期变长，成本大幅增加。

这些问题，都导致张江有轨电车运营不稳定、乘坐体验不佳，从而影响了客流量。

事实上，客流不足，成本高企，已成为有的城市有轨电车的沉重包袱。

珠海有轨电车站航拍。图源：视觉中国

2021年1月，广东珠海有轨电车1号线，运行不到4年就走完短暂一生，成为中国自2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停运营的新建有轨电车项目。

珠海市交通运输局公布的数据显示，2017年到2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。

业内人士分析，该项目从国外引进尚处于试验阶段的地面供电系统，实际运营后，由于系统不稳定和配套设备故障，严重影响通车运营，且维护费用高昂。另外，线路选线不经过主要客流廊道，且原定的二期工程未能实施，沿线路口优先系统被关闭，发车间隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服务水平的恶性循环。

此外，广东省佛山市高明区有轨电车也因客流小，多次缩减运营时间。据高明区交通运输局官方数据显示，2020年高明有轨电车日均客流量为1101人次；2021年为578人次。由于线路未成网，客流量小，车厢空荡荡，被当地居民戏称“有鬼电车”。

中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的数据显示，2013年至2021年国内新开通的30条线路中，自开通至2021年，仅有7条线路符合初期日均客流强度不低于1000人次/公里的要求，一半线路达到500人次/公里。

“对于轨道交通来说，客流和速度就是生命。”长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受潮新闻采访时分析，如果客流不足而运营成本高企，有轨电车所谓的造价低廉、低碳环保等等优势还存在吗？而长久的客流不足，还要与其他出行工具争夺路权，各种争议和矛盾也就不可避免。

大连百年有轨电车。图源：视觉中国

下一站，驶向何方？

“国内有轨电车发展仍处于摸索阶段，对于出现的一些问题，该理性看待。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春告诉潮新闻记者，国外有轨电车在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习惯和运营管理体系。而中国引入现代有轨电车仅十年，在规划、设计、效果预估乃至文化建设方面都缺乏足够认知。

吴伟强则认为，有轨电车“水土不服”，关键在于国内一些城市对中低运量轨道交通系统定位不清。

“不同的路网特征和出行需求，应当匹配不同运力的交通工具，这在全世界交通系统里都是一样的。”吴伟强说，现在国内有些城市，对出行、客流等调查不足，为了赶时髦，就盲目上马，有的把有轨电车当做地铁的“备胎”，有的当做公交的补充，有的是为了带动沿线的投资和开发，这些都是错误的。

“错误的定位，必然引起规划的混乱，布局的不合理，最终导致整个城市交通系统为之埋单。”

尽管面临争议，不少人依然持乐观态度。

“国内对于中低运量的交通需求肯定是存在的。”周麟坚定地说，目前一些欧洲国家的轨道交通系统里，有轨电车占比超过70%，而国内这一比例仅为 6%，远低于世界平均水平，说明市场空间仍很大。

应该看到，国内一些较为成功的探索。

在线路建设与客流方面，比如深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，日均客流量3万人次，日均客流强度2560人次/公里，是国内日均客运强度最高的线路之一。

北京西郊有轨电车。图源：视觉中国

北京西郊有轨电车兼具通勤与旅游的双重定位，除了与地铁线路接驳，还途径颐和园、国家植物园与香山等著名景点。2019年红叶节期间，最高单日进站客流量达9.6万余人次，创下全国最高纪录。 

另外，如浙江嘉兴有轨电车，通过连接嘉兴南站和嘉兴火车站等交通枢纽，串联南湖革命纪念馆、南湖天地等景点，今年以来，多个周末日均客流量突破2万人次。

“乘坐体验很顺滑。”一位嘉兴市民告诉潮新闻记者，电车班次也比较密集，双休日和节假日，发车间隔约10分钟；工作日高峰期间隔约5分钟。

在网络化运营方面，沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，已开通6条线路，运营里程102.67公里，日均客流量约3.47万人次。

苏州有轨电车不断迭代敷设方式，有的走高架，有的穿地道。目前运行速度是国内最快的。1号线的旅行速度达到32.09Km/h，2号线达到33.31Km/h，与地铁标准看齐。

长春有轨电车。图源：长春发布

还有的城市，把有轨电车作为旅游产品。长春三台仿制1958年的老“长春号”和20世纪50年代的200型的“长辫子”有轨电车，成为当地热门旅游项目。

“总的来讲，尽管很少有线路能做到100分，但都各有特点。”李鸿春建议，地方投资建设有轨电车，要因地制宜，符合本地特色。第一要科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通方式的衔接和换乘；最后，要优化路权分配，提高道路利用率。

吴伟强则在研究国外有轨电车的布局后，总结出两条“流量密码”：

一是连接交通枢纽，或者接驳重要客流点，比如瑞士日内瓦，有轨电车就连接了当地的火车站和飞机场。二是运行于特殊区域，比如作为文化遗产的佛罗伦萨，整个历史中心都是外来车辆禁行区，运行有轨电车就非常合适。

有意思的是，吴伟强和周麟都提到，西湖景区与有轨电车很搭。“在这一特殊的区域内，客流量大，线路清晰，运行有轨电车，既可减少交通拥堵，还可以成为观光的风景线。”

潮新闻采访的多位业内人士都认为，随着国内对有轨电车认识加强，规划、建设、运营能力提高，各方面成本将被摊薄，市场前景值得期待。但就目前来看，还需要更多成功案例，让更多的人相信其价值，给市场以信心。

尽管遭遇波折，有轨电车仍在小心翼翼前行中，探索更远的未来。

原标题：《潮声丨多地停运，有轨电车真的在中国“水土不服”？》