站城融合 燕尾叠厝

外形如海浪般灵动，内部集结帆船、凤凰木等多种厦门特色元素和最新智能光纤系统……日前，新建厦门北站进入最后“冲刺”阶段。

新建厦门北站是连接福厦高铁与城市综合交通的重要枢纽，也是站城融合4.0时代新旧场并场的标志性建筑。站房位于既有厦门北站北侧，建筑面积25万平方米，站台站场规模7台15线。

新站沿用了老站进出站流线，为侧式站房+高架候车室。建成合并后（原动车站房+新建站房），厦门北站总体规模将达到13台27线，年旅客发送量达5000万人次。整体项目预计于今年9月份与福厦高铁同步投用。

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新旧并场 精细设计

随着合福铁路、福平铁路以及福厦客专等线的引入和运量的增长，既有厦门北站规模逐渐不能满足远期客运作业需求，引入时速350公里的福厦高铁已势在必行。

为了节约土地资源，充分利用既有客站的运营能力，设计团队在既有站的基础上完善交通枢纽与城市公共交通联系，创新性采用新旧两场并场设计概念，即在既有老福厦7台13线旁边修建新福厦8台14线。为了不影响既有站房的运营使用，维持车站周围城市交通道路的正常使用，新建站房须在既有场地条件下进行精准设计，将站房建设进度与城市各类交通规划连接在一起，高效协同。

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风格延续 和而不同

除了铁路站场新旧并用以外，新建站房延续了老站房的风格造型。

站房屋顶延用了具有厦门地域建筑文化特征的燕尾脊，向上卷翘的屋脊为站房带来视觉上的轻盈感，层层叠叠的屋脊韵律呼应了闽南建筑聚落的特征，将大体量的枢纽建筑转化为传统闽南大厝，延续站房整体文脉。屋顶层层高起，将燕尾脊作为形象控制的高点，从不同的展示角度展示层叠屋脊的韵律变化，与老站房造型达到和谐统一、相互呼应。

走近新建厦门北站，新颖的空间形式以及更加现代、细腻的装修风格让人流连忘返。新建站房的高架落客车道被覆盖在出挑深远的柱廊下，为城市落客车辆提供了挡风遮雨的檐下灰空间。在建筑细节上，新建站房还增设了格栅、椽子、窗格等元素，精巧又不失尺度的细部特征展现了更加现代精致的建筑品质。

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夹心地设计 便捷换乘

新建厦门北站的新老站站场并未像传统车站一样并场设置，而是在两个站场之间拉开了70米的间距，利用70米的过渡空间创造夹心地公共交通中心。

公共交通中心在站台层东西两侧分别设置公交中心和BRT中心，同时在出站层下设置地铁1、4号线的换乘厅及站台，在高架层设置新老站房连接的空中连廊。

整个公共交通中心犹如一个枢纽盒子，方便乘坐公共交通的旅客快速到达各层，实现地铁、BRT、公交车的公共交通立体换乘。

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明挖隧道保护 国内首创

在新建站房设计过程中，因新建站房出站层的社会连廊需要开挖长度约233.6米、宽度33米、深度约10米的基坑，连廊下方设有既有地铁1号线区间隧道，如何在如此大范围、大宽度、大深度的既有地铁隧道上明挖上部卸载，在国内实属罕见，保护难度极大。

铁四院首创采用压顶墩+抗拔桩+分段信息化施工+自动化监测技术，保证了在卸载上部荷载后连廊底板与1号线隧道顶仅有3米厚度地层的情况下，整个施工过程安全平稳进行，对地铁隧道影响安全可控。

厦门北站是既有大型站房与新建站房并场引入设计的引领者，它顺应了既有站房的内部空间流线与外观造型，是新建站与既有站由内而外的充分融合。而在新旧两场之间夹心地设计的公共交通换乘中心，则是在充分考虑人民群众的使用需求后提出的设计创新，它更加科学规划了站内流线，打造了更加便捷高效的大型旅客车站。明挖隧道保护则是在施工技术上的新突破，周密严谨的施工工艺对日后既有站房改造打开了新思路，开辟了新通道。

厦门北站是福厦高铁的一个标志性站房，是站城融合时代下的又一个里程碑，也是打造交通换乘—畅通融合、站房空间—绿色温馨、形态构造—经济艺术、服务旅客—智能便捷的现代化铁路客站枢纽的一次重要尝试。

设计单位：铁四院+悉地国际 联合体

施工单位：中铁建设集团

原标题：《站城融合 燕尾叠厝》

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