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城市不繁华，是因为路网太疏？这其实是个误会

2023-08-25 11:56

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

在知乎上，有一个问题：“为什么我觉得北京没有大家说的那么繁华？”

其中有一个获赞上万的答案：因为路网密度太低。

北京是“宽马路、疏路网”；而东京、纽约、香港是“窄马路、密路网”，后者利于微循环打通，利于商业繁荣、提升资本渗透率。

乍听之下，这个回答是很有道理的，毕竟初来北京，谁不会被满城的“宽马路”给震撼到呢？

14.64米，这是北京道路的平均宽度。每个过马路跑着过的人，每个在主干道上堵过车的人，一定无数次怀疑人生。

但其实，宽马路和窄马路的选择不一定是与地域紧密相关，而是一个道路设计的历史阶段。很多欧美城市，曾经或者现在，都是以汽车为中心来设计城市的。

所有行人遇到的堵塞、空旷、不便，其实是个设计思路的问题，因为他们当时首先解决的是日益增长的机动车的问题，而人的利益被忽视了。

哥本哈根 Vendersgade 路

喜欢交际是基因问题吗？

建筑师和心理学家都是经过训练的专业人士。1962年正处于欧洲城市快速扩张时期，刚刚毕业于丹麦皇家艺术学院建筑系的扬·盖尔（Jan Gehl）和同事受邀以极盛现代主义的手法重塑整个市区。设计师们注重建筑的形式和效率，更关注自来水、照明和草坪，但盖尔的妻子英格丽德（Ingrid）作为一名环境心理学家对设计是否仅具有这一种使命感到怀疑。

她指出，建筑师很少考虑到社区与周围动植物的关系，他们的确在效果图里加了人的形象，但只是一些火柴人或卡通形象罢了，比如孩子们在大草坪上玩耍以及母亲们站在墙边上聊天的样子，但是却没有研究人们如何回应建筑。难怪这些新楼完工后，图里那些玩耍的孩童和相互聊天的妈妈们并没有真的出现。

要想让建筑师同意用心理学家的方式思考问题可得费上一番功夫。盖尔夫妇获得了研究意大利中世纪城镇的资助，六个月里，两人穿梭于明信片里出现的各种大教堂、博物馆和宫殿，但这些建筑对他们的吸引力并不大，反而是来往于建筑之间的人更吸引他们的注意力。建筑尚未被重新规划或被汽车淹没，与哥本哈根完全不同。夫妻俩开始着手记录这里的生活：人们沿着威尼斯运河漫步，佩鲁贾蜿蜒的小巷熙熙攘攘，锡耶纳的坎波广场上游人如织。与美国了无生气的人行道相比，意大利中世纪城市的公共场所充满了生活的烟火气。

坎波广场

坎波广场坐落于锡耶纳市中心。广场内高外低，坡度是从锡耶纳市政厅向上倾斜，止于半圆形人行道，道边伫立着外观威严的五层别墅。广场视线开阔，可作为游行经过的舞台使用，无汽车行驶其中。

盖尔夫妇在坎波周边落脚，住了几日。他们每半个小时就记录一下人们的动向，就像生物学家在某种哺乳类动物在水洼边留下的脚印一样。清晨十分安静，随着太阳的不断升高，人们陆陆续续穿过石拱门和黑漆漆的胡同进入广场。

人们停下脚步，在这儿喝酒聊天。有人愿意待在咖啡馆或餐厅里，桌子在广场北边三三两两地摆开。人行道上有齐胸高的石柱，有人也会选择靠在那里歇息（除了给路人靠一下之外也没有别的什么用途）。清晨的露水消失，游客们盘腿坐在广场倾斜的地板上，看着曼吉亚塔楼投下的高大阴影一点点穿过露天剧场。日落后，穿着考究的锡耶纳人会来此散步，在大理石制的盖亚喷泉那里聊天。

坎波广场

人们相聚在坎波广场，放慢脚步，坎则将人们捧在手心。

由于基因或传统文化的影响，意大利人真的比丹麦人更喜欢去公众场合吗？尽管坎波广场这样的地方确实反映了当地的文化和气候，但盖尔仍然怀疑，这种漂亮的城市空间实际上对人的行为进行了塑造，让人聚集、停留于此。

为聚会交际而生的设计

锡耶纳坎波广场拥有露天剧场般的外形，类似咖啡馆的挡篷以及可供路人歇息的石柱，让人不免驻足停留。

要想研究这个问题，没有哪个地方比哥本哈根更适合了，因为哥本哈根刚开始了一场翻天覆地的改变。

第二次世界大战后，这座丹麦首都像美国城市一样热衷于郊区发展。人人都去买辆车，郊区从城市心脏地带分割出去。哥本哈根为了容纳川流不息的私家车，建筑之间的空隙和广场都被改造成了停车场，而这里原本是所有人都可以使用的地方。并不宽裕的大街上塞满了车辆，到处充斥着噪音和废气，城市开始失灵。警方无力疏导交通，而拓宽道路又一定会破坏一路上的建筑瑰宝。当城市规划专家提出，可以在市中心东面的湖泊中间架设高速公路时，这座城市显然已经到了一个转折的十字路口。哥本哈根可以像其他城市一样改变以汽车为核心的城市设计，也可以开始恢复过去成功的设计。

1964年的斯托耶路

1962年，纽约高速公路大亨罗伯特·摩西（Robert Moses）正试图推动位于曼哈顿下城中心地带的高速公路建设项目，与此同时哥本哈根市议会却做了恰恰相反的事情。哥本哈根发生了针对汽车的抗议活动，因而市议会决定，由多条主要街道组成的斯托耶路（Strøget）禁止车辆行驶。这是城市发起一场探索实验。

各大报纸纷纷表示，这势必是一场灾难。做生意的人担心，马路上怎么能没有车呢？严肃务实的丹麦人要那些建筑之间的空隙做什么用呢？专家警告说，这片历史文化街区将会被废弃。

“人们会说：‘我们是丹麦人，不是意大利人，我们才不会大冬天的坐在咖啡馆外面喝卡布奇诺！’”盖尔当时在哥本哈根办公室里，距离事情的发生已经过去了半个世纪。人们相信这座城市和文化的运作方式只有一种，而这也是过去几十年工程师们在其他城市所坚持的原则。

斯托耶路改造前后

但哥本哈根改变了，改变非常彻底。没有人比盖尔更了解城市的变化。从意大利回来后，他立刻去了改造后的斯托耶路。

“我每周二和周六都去坐坐，无论晴天、雨天还是下雪，去欣赏那里的冬夏、昼夜和平时周末各种不同的景色。我坐在那儿看孩子、老人或是路人在干什么。”他对我说，“当时的想法是研究人们在一天、一周和一年内的活动，以此了解城市的节奏是如何改变的。我希望公众可以看到人们对城市设计的反应，这样我们就可以进一步去研究城市设计与生活相互作用的关系。”

斯托耶路上的调查持续了一年，他目睹着改变。人们开始出现在原先被汽车占据的空间里，夏天来，冬天黑夜漫漫的时候也来。商业也在蓬勃发展。

如今的斯托耶路

是什么让人们愿意走出家门？盖尔观察四周，手上奋笔疾书，他要记下人的每一个动作，找这个问题的答案。城市里多了一张长凳，盖尔便去数那些来过并且在长椅上停留的人有多少。我们由长椅的事情得知，在一张面朝来往行人的长凳上停留的人数是一张面朝花坛的长椅的十倍。

盖尔还注意到，建筑工地边上的人比站在百货商店展示窗前的人多，但施工人员下班后，路人也就不再停留了。盖尔表示：“人们看人的兴趣比看花儿或看时髦的东西更大。”他得出的结论似乎显而易见，但在当时却是具有革命性意义的：“最吸引人的是什么，让人们驻足观察的是什么，这个永恒的答案就是其他人。人的活动就是城市最大的吸引力。”

人的活动是城市最大的吸引力

交通工程师测算车流量，而盖尔当时测算的则是人流量，他的研究第一次让城市规划者注意到人的存在。

盖尔通过调查得出，面积为1平方米的街道每分钟可以承受10名行人。斯托耶路成为步行街的第一个夏天，这些约11码宽的路段每分钟有145位行人穿过。道路交通处理量比汽车盛行时期要高出几倍，但如此大的人流量也接近了斯托耶路的最大承受能力。

“我们发现，如果增加路面空间，上面行驶的车会变多。如果增添自行车道，自行车也会变多。倘若为人增加空间，那么人也会变多，于是就有了社会生活。”

如今的斯托耶路

盖尔被任命为丹麦皇家艺术学院建筑系教授时，哥本哈根市政府前来寻求他的协助。盖尔的研究为哥本哈根不断增加而又不可逆转的改变提供了数据支持。这座城市每年都会改造几条街道，增加一点道路预算，使街道变得更加行人友好，让人们走出汽车。

斯托耶路人头攒动，横穿大学城北的一条街道也被步行街化了，下一个对象则是一条曾经是肉市的街道。城市中心的步行街和广场逐渐形成巨大网格，因为是以自行车道作为连接手段，出现的人越来越多。他们中许多不是因为有购物或工作任务在身，而只是想过来凑凑热闹、看看人，由此产生了连锁反应。

盖尔和他的建筑系同事拉尔斯多年来一直在对人们在哥本哈根街头的行为变化进行记录。他们测算的不只是人流量，还有坐在咖啡馆外、在街头表演或坐在长椅上、喷泉边上的人数。他们研究的对象就是那些没事儿出来溜达的人。（所以他们在这方面是有权威的，比如1968年至1995年间，在哥本哈根街上闲逛的人增加了超过两倍。）

上世纪60年代的哥本哈根

1968年，斯托耶路附近一个绿树成荫的小广场灰僧广场上不再有车辆停靠。那年夏天，广场上有咖啡馆在门外设了几张桌子。人们坐在桌旁，点了啤酒和肉丸，享受着北面来的阳光。在当时这似乎有些奇怪，但这些桌子就如同瓢泼大雨前的那几滴雨。

如今，市中心满是这种户外咖啡馆，根据盖尔最后一次统计，共有9000个座位。丹麦的冬天十分凄冷，风从北海吹来，带来一场又一场的大雨、雨夹雪和暴风雪，太阳早在人们下班前就消失了。但现在即使是严寒的冬日，你也能看到哥本哈根人在广场上裹着羊毛毯，啜着一小杯浓缩咖啡。盖尔用镜头记录了这些变化，照片证明了重新设计城市空间是可以改变文化的。

盖尔开始研究后的几年，美国记者、机构分析师威廉姆·怀特用延时拍摄拍下纽约街头和广场上的人，用标记法不厌其烦地统计出人数。他对纽约、墨尔本和东京人行道及广场上人的行为进行了研究，结果表明，即便可以选择一个人呆着，但人们大多会选择坐在一起。奇怪的是，人们往往会在人流量最大的地方停下脚步。怀特的团队和由记录员和摄像助理组成，他们经常发现人们喜欢在门口和人多的角落里聊天，并不会往旁边挪一挪，我们似乎更喜欢摩肩接踵的感觉。