实务者言｜缝合城市：共享两轮迈向4.0时代

夜里10点25分，27岁的小Y错过了从上海回嘉兴的当日最后一班高铁。因为次日一早必须到家，她决定去15公里外的上海南站，坐次日早上4点半出发的那班车。在虹桥的公交站等到夜宵线，她一路乘到徐家汇。虽然可以继续换乘公交，但相比穿梭于路网间寻找换乘站，她觉得，看看夜间城市的样子也不错，就骑上共享单车，最后用了40分钟抵达南站。

1个多小时，15公里，路费总共3元，她觉得可以接受。要知道，从虹桥火车站到上海南站，打车要60元左右。而双城之间的火车票也才12.5元。

早上，小Y到了嘉兴站，在出口附近的停车场刷了一辆电单车，不到20分钟，就到了5公里之外的家。因为有会员卡，算下来路费大约2元。

哈啰的办公室，工作人员面对电子屏上的地图。 澎湃新闻记者 周平浪 图

在“长三角一体化”的概念之下，正是这样的一次次出行，连接着文化活动、休闲娱乐、学术切磋或商务谈判。在人口密集的长三角地区，作为接驳城际交通工具的最为灵活和便宜的交通方式，可以说，共享两轮在区域一体化进程中发挥着重要作用。

共享两轮支撑着城市的生产生活，很多时候甚至扮演着托底的角色。小Y回忆起，2015年刚进大学时，同学普遍购买自行车，不久后共享单车进入校园，取代了自购的自行车，于是校园里再也没有闲置车辆。她认为，在校园中，共享单车的出现，算是促成了交通合理化的配置。

如今，各大高校内外。仍是共享单车分布最为集中的区域。一批批年轻人成长起来，也把校园中形成的出行习惯带到城市。在城市，更多人习惯使用共享单车，无疑会促使道路设计更为友好，也让城市更具活力和多元性。当下面对全球经济下行、公共服务承压的状况，共享两轮也要与更多基础设施和服务相互衔接，更好地融入城市系统，才能撬动更为有效的供给，让城市更富韧性。

这是共享两轮在“4.0时代”的使命。此前，经过了“1.0时代”的野蛮生长，“2.0时代”的行业精细化运营，到了“3.0时代”，它更为有机地融入城市系统，即平台公司与城市各部门协作，以“共建共享、共管共治”初步有效解决了停放、调度等技术难题。

那么，到了“4.0时代”，该如何勾勒共享两轮在城市中的作用，并以此为依据，使其盘活更大的城市交通效能？我们拿到了2023年7月上海哈啰单车的一些数据，从中看到了一些端倪。期待更多讨论和研判，为居民可负担的机动性、城市可持续的未来出谋划策。

高峰接驳：数据观察之一 

每到工作日的傍晚七点，上海淞虹路地铁站4号口附近，必定涌动着两个方向的人流。一些人从附近的写字楼或园区下班，骑着共享单车来到地铁站，正要坐上地铁前往下一站，奔赴亲友聚会或是回家休息。一些人则是从地铁的另一头下班，出站时同样骑上一辆刚被归还的共享单车，回到自己的小区。

上海，地铁站外的共享单车。 澎湃新闻记者 周平浪 图

这类共享单车与地铁的接驳，在城市每个角落时时发生。而在早高峰时尤其密集。原因不难理解：倘若是不得迟到的工作，考虑到骑车不会拥堵，时间能够把控，再用月卡价格平摊下来，就会显得格外划算。它也许是整个通勤过程中边际效益最高的一段出行。

哈啰7月上海的数据也显示：当月使用超过10次的用户占比达到25%；超过20次的用户占比达到16%；更有5%的用户，单月骑行次数超过50次。考虑到7月正值暑期，许多游客只使用寥寥几次，日常高频骑行用户的比重还会更高些。

制表：王园园。本文数据制图均来自王园园。

继续分析数据可见，工作日高频用户的骑行时间分布，与居民出行时间分布高度重合。共享单车高频用户的骑行活动，更多发生在早晚高峰，占比达到40%。也就是说，在早7点到9点以及晚5点到7点的通勤高峰，集中骑行的正是这批总体使用频率最高的用户。可见，年卡月卡正类似早期的公交月票，让高频用户与平台之间形成了良性稳定的供需关系。

共享单车高频出行用户的平均骑行直线距离只有935米，中位数是825米。从总体骑行数据来看，距离在1km以内的骑行约占一半，可能替代了原先的步行。它们更接近长距离出行中的一个部分，特别是与轨道和公交的接驳。图中高频用户的骑行OD连线，像是对城市空间基础交通基础设施与重要就业中心联系的一次次缝合。

高频骑行用户的骑行联系。

这也让城市的区位因素发生微妙变化。我们发现，从1号线的起点莘庄站出发，到达市中心仅半小时，其站点附近的居住成本较低，很容易产生以10分钟骑行距离为范围的打工通勤者聚居区。而这种效应也辐射到与1号线接驳的5号线，并影响到沿线的居住情况。比如，从颛桥和西渡一带，依靠共享单车去到相应地铁站，再去往市区，这类出行方式是人们普遍的选择。而相应地铁站点，附近往往存在很大一片共享单车停放区。

从数据也可以看到，一个月内上午7点到10点在相同起终点附近骑行超过10次以上的用户，都在轨道沿线、就业中心呈现一定集聚状态。在这个意义上，共享单车提升了轨道交通站点的有效覆盖范围，让公共交通系统服务出行的效率更高了。

其影响不止于此。莘庄地铁站出站口300米内的房间月租2200元。差不多大小的房间，距离两三公里的房间月租2000元。距离地铁站越远，房价相对越低。但共享单车的存在，可以缩短通勤的出行时间，使得地铁站点三五公里范围内的房租价格比较稳定。也就是说，共享单车的存在，也很好地扩大了人们在大城市落脚时的选择范围。

总而言之，无论拓展可达范围，还是接驳公共交通，共享两轮提供了每天上百万次具有高边际价值的一段出行服务。

补充盲区：数据观察之二

哈啰共享单车上海7月的运行数据显示，超过2km的骑行大约占整个骑行量的20%。这意味着，共享单车对部分公共交通出行形成替代和补充。

长距离骑行用户的骑行联系。

从时间上看，共享单车的使用在时间上不受运营约束，可以很好地满足人们夜间出行的需要。

比如，在上海塘桥地铁站附近，大型商业综合体一般营业到晚上10点。其中有些店，比如海底捞，会营业到凌晨2点。塘桥站所在的4号线，本站最晚发车时间是晚上10点15分。地铁站点停止营运之后，下班的商场员工、服务员们，很多人会采用共享单车回家，或用共享单车与夜宵线接驳。她们中的很多人，也许刚来到上海不久，住在离市中心比较远的地方，还没想好是否需要买一辆助动车。这样一来，一辆灵活好用的共享单车，会让整个城市没那么陌生，让人觉得可以在这座城市做一些更长久的打算。

反过来看，共享两轮也让一些活动能够延续更久，极大促成了城市夜经济的发展。闲来无事的周末晚上，小Y经常和朋友一起骑车去夜市，逛吃美食。最远单程骑行过十公里。回想起来，这样的日子很慢很幸福。

夜间骑共享单车的人。澎湃新闻记者 周平浪 图

从空间上看，与高频骑行的空间分布不同，长距离骑行起终点连线与轨道交通线网形态呈现了很强的互补关系。大部分长距离骑行，要么是在轨道服务的盲区，要么骑行的连线与轨道走向相交，可以说，在轨道网络的拓扑背景下，骑行补充了公共交通空间联系的可能性。

比如，住在镇坪路地铁站沿线的欣欣去上班基本不使用地铁，而是骑共享单车。因为，家到单位的骑行距离是3公里左右，大概花费20分钟。如果坐地铁去南京西路站，前后需要兜一个小时。虽然早上10点左右在路上骑车会有点热，欣欣觉得自己一定被晒黑了。

另外，哪怕是坐公交车通勤也还不错，有人也更倾向于选择共享单车。小T认为，骑车不光可以自己把握时间，还是一种平价的运动方式。因为住在徐家汇，上班在人民广场，这一路骑单车还可以看风景，相当于一次City Cycle了。更重要的是，相比乘坐公交车，骑单车的话，中途想上厕所，就可以直接在路边找到快餐店借用卫生间。

由此，轨道交通网络主导了城市内部的可达性结构，在城市空间内也形成了可达性差异。从高频骑行和长距离骑行两个数据可以发现，共享单车的出现，延伸了轨道交通的可达性，也填补了一部分可达性的缺失。共享单车服务的不仅是出行本身，也增加了城市空间交互的可能性，影响着各种城市活动，带动着城市空间的活力。

微观活力：数据观察之三

实际上，从城市交通的一般原则看，共享两轮必然在城市中担当上述功能。因为，推广汽车交通会造成其他所有交通工具的缩减，而如果公交供不应求，足以刺激扩大自行车的使用。

2023 年 7 月，哈啰共享单车日均骑行起终点分布（上图为起点，下图为终点）。

哈啰7月上海共享单车起终点的数据，也可对此直观验证。根据日均骑行起终点数据分析，由骑行密度分布可见，围绕轨道站点高密度分布的特征十分明显。共享单车的骑行起终点密度，已与轨道交通站点在空间上形成了较强的匹配。

共享单车每天骑行开关锁额数量差，在 200 米栅格空间的分布。

考察共享单车每天骑行开关锁额数量差在200米栅格空间上的分布，可发现，大部分区域总量比较平衡。开关锁总量差别比较大的区域，基本与轨道沿线的高强度使用区域相关。在这类地铁站附近，往往能看到密集的共享单车。有时还会挡住从出租车上下来要进地铁站的乘客的路线。

另外，共享单车几乎能骑行到门。街道已成为共享单车骑行起终点的主要承载空间，共享单车一定程度上增加了街道的活动。

比如，在上海中山西路-万航渡路交界一带，共享单车停放相对分散，隔50米就可以看到一辆单车。人们从商场或地铁出来，随时可以找到车子。

不过，一旦有人把车停在相对冷门的地点，长时间没有其他人骑行或收管的话，风吹雨淋之下，单车部件会加速损耗。另外，上海市中心还有很多比较窄的道路。比如，长乐路的步道宽度不到3米，如果没有按序停车，很容易造成小范围车辆堆积。

共享单车的骑行起终点沿着道路分布。

总而言之，非机动车的停车空间，越来越成为重要的路侧空间资源。目前，私人非机动车和共享两轮，以及不同品牌的共享两轮，都在共享着街道的非机动车停放资源。

比如，上海海伦路地铁站入口处，道路侧边几乎停满了车子。共享单车与私有车辆混杂停放，几乎没有留出太多空间给后面过来的车子。后来的车子也只能见缝插针，停在仅有的一点空位里。如果一辆共享单车挤在两辆电瓶车之间，任何一辆车都不太好拿。很显然，这会给不同平台的调度带来困扰，导致共享两轮的使用率降低。另外，在这些路缘地带，还有些车子停反了，车头朝内。取车时，因为视野受限，很容易被非机动车道上的后方来车撞到。存在一定安全隐患。

这意味着，对共享单车而言，除了停放场地的规范外，在潮汐现象严重以及开关锁数量差别大的区域，更需要平台企业针对性调度疏解。

轨道沿线也可开辟一定弹性空间，以缓解共享单车高峰需求对公共空间的影响。从软件到硬件，共享两轮已具备了很强的信息化智能化基础。现实世界的运转效率提升，需要建立在更为清晰的规则之上。空间载体的规范性是其中一项重要基础。

而城市街道对非机动车的停车空间的供给和管理形式的规范，也越来越成为城市空间管理和交通管理的重要环节。早期一些平台尝试过，在城市空间设置推荐停车位，这侧面反映了来自管理方面的需求。

共享两轮4.0：价值的固化和提升

目前共享两轮的出行服务市场已相对稳定，与其匹配的出行需求也被充分挖掘，并且形成了稳定的供需匹配关系。可以说，共享两轮已与城市生产生活形成了一定程度绑定。中国城市发展正在进入存量阶段，规范性和综合效率是进一步固化和提升共享两轮价值的重要方向。以下是一些可行的建议。

（1）纳入城市综合交通体系规划

由建设阶段进入存量时代，移动互联网带来的交通服务，日益丰富多元的交通出行需求，都对城市交通的规划管理提出了新的挑战。

至少，从互联网交通服务的出现来看，过去以供给匹配需求的规划，无法完整覆盖当前的城市交通出行模式。交通出行服务成为衔接交通基础设施和交通需求之间的重要一环。对于共享两轮，其在城市交通发展战略中的定位、发展规模、配套设施的空间布局、管理模式等都要在城市综合交通体系的规划建设中予以考虑。

共享单车已对公共交通形成了延伸和补充，与公共交通的协作也可更进一步。比如，恶劣天气之下，共享单车无法满足的需求，也许可由公共交通临时补位。再如，共享单车在轨道接驳中培育了客流，从相应骑行数据中，可以发现潜在需求与城市运转规律，相应数据实际也能够支撑公交线路的优化调整，让城市交通的运转降本增效。

从借由移动互联网爆发，到与城市相互适应共同发展，共享两轮的历程，正是出行需求与供给之间的市场交互过程。这在传统的交通规划中的交通需求预测中，是未曾考虑过的方面。

实际上，中国移动互联网的发展、精确的北斗定位技术、完善的制造业供应链、高密度的大城市等，都是共享两轮得以发展的本土化特征，这些对中国的城市客运交通的规划理论体系的更新发展也是重要的机遇。

（2）规范化空间使用

之前共享单车经历过快速增长，当下仍然存在需要与城市空间相互适应的状况。道路作为公共空间，对各个部分的具体使用管理面临着精细化和专业化的挑战。例如，路内停车位的划定和管理，公交站台的使用权，路侧上落客点的设置等，除了骑行空间，共享单车同样对道路侧的使用有着很强的需求。

路缘管理（curbside management）是交通管理的理念，也是对路侧资源的专业化和精细化分配。这对共享单车的停放空间管理有着很大的启示，未来共享单车价值的提升也需要停放空间进一步规范化，特别是路侧的停放空间。

停放空间的规范化，有助于外部成本的内化，也有助于建立共享单车管理调度优化的规范数据基础。

（3）提升稳健性

当前，共享两轮成为城市运转的空间联系的重要工具。某种意义上，城市交通是城市完成各种活动的交易成本。已成为重要交通出行服务供给的共享两轮，也需要保持一定稳定性，让相关出行者具备可负担的交通机动能力，维系城市运转的活力。

当前受多种因素影响，中国很多城市的公共交通在财务可持续性方面承压，部分城市公交服务甚至出现短暂停摆或缩减。相对而言，共享两轮具有更好的市场基因。共享单车具有粘合出行的独特功能。供给的稳健性，是城市客运交通向MaaS系统迈进的重要基础。促进城市交通行业的财务健康，更好地把需求和供给捏合起来，保持供给稳定，形成稳健的市场，是一个重要的命题。

目前，市民对共享两轮的需求，已使其具备公共服务特征。但目前总量控制、配额经营的模式依然相对粗放。例如，混杂的共享单车降低了调度效率，平台之间由于竞争存在过度或重复投放等。事实上，市场化的竞争有利于效率的提升和消费者福利的增长，而共享两轮市场具有地理上的不均衡性，需通过市场规制设计，进一步提高效率，降低过度竞争。

（4）培育用户习惯，提升道路交通安全和效率

近十年，伴随电动自行车和共享两轮的发展，非机动车出行在城市交通中的比重越发提升，而相应的道路基础设施供给则相对滞后。另外，相对机动车用户而言，在骑行规则、安全教育等方面，对非机动车用户的投入，还存在很大欠缺。

共享两轮平台有着超大的流量入口。据报道，2017年上海共享单车的注册人数就突破了1300万。它是很多年轻人开始骑行的重要载体，也为相关交通规则和骑行安全教育提供了入口。 

共享两轮平台提供交通工具，骑行由用户完成。这不仅是一次消费，更是一次合作。交通规则和安全教育可以成为合作的重要交互内容。进一步，平台获取的骑行数据，也可以为改善非机动车出行环境、优化非机动车出行规则、提高道路交通安全和效率做出贡献。

结语

诺贝尔经济学奖获得者埃尔文·罗斯说，共享市场中总是存在一些不够好的设计。不仅是因为发现更好的设计需要花费很多时间，还因为许多参与者都是利益相关者，调整时会涉及多方利益。而关键在于，找到适合的高效解决拥挤的方法。

这正适用于当下的共享两轮。它在城市之中已承担了重要的角色，还需要在城市公交系统之中起到更顺畅的连接作用，令自身和更多服务提供方一起可持续发展。

回顾自行车的发展史，它曾经是结合科技和运动的最佳载体，也是保障人们生计的重要工具。“只有当时最先进的技术与最优质的材料，才能确保其灵活机敏；并不是一连串技术优化线性累积的结果，而是一座完整的社会建筑。”

当下，这重使命传到了共享两轮身上。在出行需求多元化的背景下，共享两轮的优势，并不在于运输速度的提高，而是通过其灵活性，在城市综合交通运输系统中起到衔接和补充作用。这正是其生命力所在。除了平台本身的智能化发展，自上而下去思考，如何通过规范化和有意识地整合，使城市空间、综合交通系统与共享两轮达成更好的配合，是共享两轮在城市运转过程中价值进一步固化和提升的重要基础。