1879年招商局江宽轮撞船事故小考

19世纪70年代，大量蒸汽轮船从中国沿海进入内水，与帆船、摇橹船、手划船等中式木船并驾齐驱于江河航道上，俨然一幅新旧时代缓慢交替的缩影。这些“洋船”大多来自西方航运公司，也有晚清官家“西学为用”思想的实践产物。创建于1872年的轮船招商局为与外来航商竞争，不断添置新式轮船，开辟商业航线，以期“我内江外海之利，不致为洋人占尽”。但工业化基础上的现代航运体系千枝万叶，所涉纷杂，单就海事而言也需遵守各种航行规则，已全无乡土社会轻舟慢行的诗意浪漫。招商局草创之际，只能亦步亦趋学习西方航海技术和航章制度，在实践中逐步积累船舶操纵、事故处理的经验。

轮船招商局旧影

1879年春天，正是烟花三月的好季节，江南制造局的“志远”轮从扬州出发，送汪道宪、新任贵州抚宪两位官员公干。事毕返程，志远轮于闰三月一日从南京开出，初三在镇江与轮船招商总局的“江宽”轮发生了碰撞。据志远轮水手李成开等向苏松太道刘瑞芬禀称，是夜三点半钟，该船在江北岸口碾子头遇着招商局江宽轮从上游来，其势汹涌，撞坏志远轮船进水，一时沉落水底。管船补用千总庞宝昌及水手何宜加、史加祥、郑高福四人淹死，惨莫能言。还有船员声称，他们落水后大声呼救，但对方船上的洋人竟未加理睬。（《轮船招商总局为汇报江宽轮撞沉志远轮抚恤事与李鸿章等来往文书》，中国第二历史档案馆藏，档案号四六八（2）—064）

江宽轮

江宽轮为蒸汽动力客货两用轮，设计载重1456吨，造价达白银18万两。招商局于1876年向英国格拉斯哥船厂订造该船，1877年9月抵沪。新船启用不久便发生严重事故，导致一船沉没、四人死亡，引起了多方的关注和过问。事故发生后，丹徒县会同招商局、焦山京口救生委员会雇网船打捞救生，捞起尸体两具。水手探得沉船处水深仅五六丈，但志远轮船身入沙，人力已无法拖出，需往上海雇机器起船。

四年前招商局“福星号”轮船被英国“澳顺号”轮船撞沉一案，由于牵涉到外交和国际法问题，清政府与英方多次交涉，迁延日久，最终也未取得令人满意的处理结果。此案虽然事故双方都是“自己人”，但所涉船主为洋人，处理起来难免棘手。另有情况便是，朝野对招商局任用洋员一事向来颇有微词。招商局成立伊始，规定船主、大伙（大副）、大铁（轮机长）等重要技术职务均由洋人担任，洋员薪水成为其最大开支，但不少洋人并无真才实学，且有玩忽职守的前例。1877年，招商局“江长”轮触礁失事，事发时船主费连和领水哥啰居然在醉酒睡觉，一时舆论哗然。许多洋员平时游手好闲，赌博宿娼，行船时蛮横霸道，造成海事船损，与民间争讼不断。招商局自然希望低调处理此案，以免朝中保守派抓住把柄，质疑招商局的经营管理。

碰撞发生后，招商局第一时间询问了江宽轮船主美国人麽士，后者函报当晚的碰撞情形如下：

闰三月初三（4月23日）早三点半钟，离镇江三十六里碰见小火轮船，一见灯亮即登船面观察，相距约二里，在本船左边看去，见小火轮上之明亮红色灯，小火轮船若照行章程直驶，绝不致与本船相碰，惟小火轮离本船数只船位之远，忽然拉舵从右边而来，因此相撞小火轮之右边中间。当时本船虽然停车，倒退避让均来不及。据小火轮船上说，有中国人11名，即救起7名，尚有4人下落无着。

对于江宽轮船主的解释，江苏巡抚吴元炳认为还是一面之词，难资凭信，遂要求苏松太道会同税务司将情况查确。苏松太道刘瑞芬熟谙航运事务，与江海关税务司赫政调查现场并听讯双方证人，江宽轮引水等人的供词与麽士所言基本一致，但增加了一个关键细节：“两船相距约五百码时，小火轮移调向左出现绿灯”、“罗盘左前二点至三线上忽然出现绿灯”。五月初二，上海制造局将志远轮舵工水香桂送至苏松太道，随即进行了补讯。水香桂称当时先见对方白灯，疑系炮船桅灯，由北岸行驶约十丈后看见绿灯，始知轮船驶来，一时避让不及。撞船以后，大船倒车后放下舢板，努力救下七人，也是实情。（《轮船招商总局为汇报江宽轮撞沉志远轮事与李鸿章、沈葆桢等来往文书》，中国第二历史档案馆藏，档案号四六八（2）—063）

江宽轮撞沉志远轮过程示意图

要判断撞船案的是非曲直，首先要对水上交通规则有所了解。夜间行船时必须挂灯，通常情况下，要在船的最高处悬挂一盏白灯，即桅灯；见桅灯知有船来，但不确其航向，故还要在左舷挂红灯、右舷挂绿灯，俗称之“左红右绿”。从江宽轮视角看去，见对方红灯，便说明两船此时以左舷相对，即为相向而行；不见对方绿灯，说明两船有足够的横向距离，也就不需作出避让动作，但应对来船动向保持关注。志远轮虽只见对方桅灯，也未见绿灯，因此不变船向也在情理之中（图一）。

而当接近到相当距离时，航海学上称之为“紧迫局面”，双方皆声称见到对方绿灯，这就意味着指责对方转向，因为只要维持原来的航向，双方都不可能看见对方的绿灯。在紧迫局面下，船只可以做一些规避动作，但严禁向着来船转向，因为这样会使双方航线交汇，极容易造成碰撞，转向船也就成了事故的责任方（图二）。

通过上述双方供词可以看出，江宽轮船主认为事故原因在于志远轮“忽然拉舵”，也就是向着己船转向；而从志远轮水手的陈述看来，碰撞是因为江宽轮“其势汹涌”，也就是航速过快。但安全航速是一个相对概念，新式轮船相对于小火轮本就有速度优势，苏松太道对此案的认定，还是以灯光情况为主要依据：

钧鉴洋人管驾轮船行驶江海，俱系以灯为号，各按行船定章办理，此案江宽轮船遥见志远轮船灯光按章而行，乃志远驶近忽然改向灯光，变换实非意料所及，江宽船主洋人麽士虑有碰撞，即打倒车缓走，其为并非有心欲碰，已可概见。迨至碰后该洋人立饬水手抛绳索、放舢板救起七人，固有四人未见，又抛救命圈、零碎木块，实系竭力救援，尚无任意妄行悍然不顾情事。至志远水手喊救不应，谅因碰撞慌忙，且江宽船亦被撞穿两洞，江宽船主人等既须自顾，兼须救人，以致一时未及应答。……志远船工水香桂供有先见白灯，疑系炮船，嗣见绿灯，始知轮船，一时避让不及，与江宽船主所供志远轮船相近改向情形相符。

这个判定大体不错，此案实际情况应为志远轮在近距离发现对方大船时，急忙向左转向避让，使江宽轮看到其绿灯。由于距离过近，江宽轮在停车倒车后仍因惯性前行，志远轮因为错误的操作，致使右舷中部面向来船，导致船体受到致命打击，应负事故的主要责任。但判词所谓水香桂所供与情形相符，并不准确。志远轮要看见对方右侧的绿灯，就说明江宽轮在碰撞前向左转向了，这不符合档案中事故痕迹的勘验结果——“左边碰穿两洞，一洞穿在六尺号码处，较高一些又穿一洞”。这说明江宽轮当时是以左前部，撞上了志远轮的右舷中部（图三），也证明其并没有向左转向。如果水香桂所供属实，那只可能存在一种情形：当时两船距离过近，志远轮既能看到对方左舷的红灯，也能看到右舷的绿灯。北风浪大，志远轮见江宽轮高速接近，出现绿灯时说明两者横距过小，慌乱中采取了错误的操纵方法。

最终各方商议妥当，处置如下：志远轮淹死之人依循前次福星轮失事被难委员会的处置进行抚恤，庞千总因公殉职，恤银三百两，同时淹亡水手每人二百两，由招商局筹给家人。江宽轮船主麽士无庸拟罪，免追赎款，饬令嗣后管驾船只须格外小心，不准再有碰撞伤人等事，倘敢再犯即当辞退并送美国拟罪。志远轮打捞事宜由招商局拨款，志远轮舵工水香桂管理行船之事，即与船主无异，事出不测，损失免罪不赔，但望见江宽船灯不早避让，未免疏忽，应不准再当别船舵工，以示惩儆。（《轮船招商总局为汇报江宽轮撞沉志远轮抚恤事与李鸿章等来往文书》，中国第二历史档案馆藏，档案号四六八（2）—064）

此一判决，令招商局出资兜底用于抚恤、修船，对碰撞双方的问责点到即止，颇有息事宁人的意味。世事无常，冥冥中竟似有轮回。此时撞沉他船的江宽轮，近四十年后在汉口载客渡江时，被护送段祺瑞的军舰“楚材”号撞沉。军阀舰船无道，不但不施以救援，还以刺刀挑落攀附军舰的落水者，最终溺毙达数百人，酿成民国时期最为惨烈的海难之一。

清末上海港的民船

行船碰撞古来有之，但此案折射出的却是清末航政走向现代化面临的新问题，即如何权衡本土俗例与国际规则来处理新出现的行业官司。在轮船舶入之前，传统华船的航行和避碰不需要成文律例，即使发生碰撞，一般也不会出现人员伤亡和高额的财产损失，船户之间自有一套处理船损的协商办法。但轮船却是钢铁巨物，一旦发生碰撞后果十分严重，受害者只能求助于公权力，在判案时便显示出本土俗例在法理上的欠缺了。例如华船以往在行驶途中遇有前方来船，通常是借助鸣锣知会对方，而洋船除了汽笛等声音信号外，更注重灯光信号的指示，在手段上更加完备，便往往以此苛责华船。如1876年德国“地亚蒙”帆船将“宁波”船撞损，本应负主要责任，会讯时西人反指责宁波船未按照海规点灯示警，才导致撞船事故的发生，因此拒绝赔偿宁波船损失。1877年初，日本日清公司之襄阳丸号在安徽怀宁附近水域撞损中国吉顺祥号运盐船，便以“华船未悬桅灯”之由拒绝赔偿 ，中方则一筹莫展，最后不了了之。

为减少海事纠纷，清政府也曾学习参考西方航章，尝试厘定相关规则。1861年长江开放后，镇江海关税务司颁布了《驶行内港小轮免碰章程》，要求船舶“夜航在船桅杆上、船头左右两侧分别悬挂白、绿、红三种有色信号灯”、停泊时“在船头最显眼处挂白色灯一盏”、“搁浅时加挂两盏红灯”、“风雨和有雾天气，航行每二分钟放长气一次”，这些规定要求已与今日无异。同治七年（1868年），苏松太道曾照会驻沪美国领事：“通商各口华洋船只来往江面，每有磕碰沉损，彼此各执一词，争讼不休，因思船只被碰之后，如何应赔，如何不应赔，贵国当有一定条例，必须明白出示晓谕。”美国驻沪领事遂在覆文中附送相关条款，中方据此刻印了《行船防备碰撞条款》，作为处理水上交通事故的依据。

但各国递送章程的根本目的在于维护本国轮船在华航行利益，不可全盘照用，应根据中国海事的实际加以修订，并进行全国范围的统一。恰在志远轮碰撞失事这一年，清政府总理衙门终于奏定了《内港江河行船免碰及救护赔偿审断专章》，分行船、停船、救护、赔偿、审断五个章程，对船只在内港江河的避碰方法和责任判定作出了较为明晰的规定，确立了无责任碰撞、单方责任碰撞、双方责任碰撞三大事故类型，是中国最早的、具有法律效力的官方避碰规则。1897年，清政府正式公告颁行国际通用的《航海避碰章程》，并将条款刊印发放至各省督抚、各海关及其理船厅饬令遵照执行，使各地方章程与国际通行规则接轨，成为中国近代船政事务走向现代化的一个重要标志。