这地地铁年赚百亿，全靠高票价？

原创 乘地铁的 四象工作室

大城市的地铁每到早晚高峰都挤到窒息，然而一晒业绩依然纷纷亏钱。为了减亏，各家地铁也打起小算盘开源节流， 有的缩短电梯开启时间试图“节能”，有的偷偷涨价，引得打工人怨声载道。

地铁赚钱有多难？那些赚到钱的地铁真的是靠涨价涨来的利润？

文 | Seni 图 | 四象设计部

01

地铁票进账百亿 依旧亏损

亏钱，不仅是国内地铁的痛点，也是全球大多数地铁公司的日常， 从欧美到近邻韩国、印度，各国地铁公司的财报很少有好看的。

地铁公司难赚钱，但并非所有的都不赚钱。比如中国香港的地铁，就常常被当做赚钱模范生。

香港地铁是怎么赚到钱的？如果看票价，香港地铁的价格必然是秒杀内地地铁们的。

香港地铁按照路程计价，根据价目表，成人单程票最少为5港元（4.57元人民币），用八达通卡可以优惠到4.8港元，最高票价可至55.5港元（50.8元人民币）。按照运营方香港铁路公司公布的数据，今年每名乘客的每次乘车平均开销都在8港元（7.3元人民币）左右。

今年香港月薪中位数已突破20000港元，与收入相比香港地铁的票价似乎也并非贵得离谱。凭借这样的定价策略，香港铁路公司每年客运业务的收入都在百亿港元以上。

不过收入多并不代表赚得多。在香港地铁高效、先进的名声背后，是大量的成本投入。

根据港铁公司年报，2019年之前香港地铁的客运业务每年在减去成本后利润都在16-27亿港元之间，2019年开始出现了亏损， 之后更是受疫情影响，年亏损一度超54亿港币。2022年旅客量虽逐步恢复，但亏损依然达到47亿港元，与收入形成鲜明对比。

即使地铁业务亏损，但是港铁公司去年的利润依然超过100亿港元，这当然要归功于“主业不赚钱，副业来凑”。

上图中可见，香港地铁公司业务分类中还兼营有许多客运业之外的业务。其中有和地铁关系比较密切的车站商务，比如零售、广告；也有一些看起来“不务正业”的业务，比如物业相关业务，也就是与房地产。

香港地铁公司能赚钱，甚至大赚特赚，很大程度就是靠地产业务，2022年在客运亏损的状况下，公司利润超90%都是由地产贡献。

02

香港地铁的赚钱副业

上世纪90年代初，美国新城市主义倡导者彼得·卡尔索普提出了“公共交通为导向的城市开发模式”（TOD模式）。代入地铁，就是将站点作为核心，对周边进行商业、文化、居住等等综合开发。

香港地铁可谓将这种模式发挥到了极致，通过地产业务打造了“铁路+物业”的盈利模式。建地铁线前，港铁会先找出可供开发的地块以市价买下，之后统筹地铁和用地规划，在沿线建设住宅、写字楼等设施，地铁建成后地价升值，港铁便能获得盈利。

靠这种模式，如今港铁已积累下厚实的“家底”。

以地产租赁业务为例，截至2022年底，港铁旗下有14个商场，还有2个新建商场项目，可出租的商场面积超过25万平方米。除了商场，港铁还拥有众多高端写字楼，例如位于中环的香港国际金融中心二期，租金约为每月每平方米1500港币。

除了租赁，去年为港铁公司贡献了大笔利润的就是房地产销售，5个主要的住宅项目一年卖出了超过2000套房子。根据财报披露，港铁2022已批出或于年内落成的地产项目达到了19个。由于地产生意做得风生水起，有人甚至将港铁称作从事地铁业务的地产开发商。

据报道，去年内地盈利的地铁中，武汉、深圳、济南采用的也是类似的“轨道+物业”模式。所以地铁想挣钱是否这一条路？也不尽然，同样赚到钱的上海地铁就另辟蹊径。

为了赚钱，上海地铁也在努力搞副业，不过不是地产。据运营方上海申通地铁公司的年报中写明的经营范围，公司可谓业务广泛，除了地铁经营及开发投资，旗下子公司还涉及融资租赁、商业保理、新能源科技、电动汽车充电设施运营、停车场等业务。2022年利润数据显示，在新能源和投资等领域，申通地铁的子公司们分别赚进1000-4000万元不等。

地铁不赚钱早已不是秘密，放眼全球地铁公司不赚钱都已然成为常态。不过地铁存在的意义不只是赚钱， 作为城市公共交通的一环，地铁常常与便民、城市生活品质、绿色出行绑定在一起。有观点认为作为民生工程，地铁的价值不应与赚钱与否挂钩。随着越来越多的城市加入地铁建设大军，如何在赚钱和更好服务公众中取得平衡未来也将考验着地铁运营者与城市管理者。

原标题：《国内地铁几乎全亏本 这地年赚百亿全靠高票价？》

阅读原文