专访丨张希：客观认识我国的电动智能化水平，底层技术更重要

虽然时间是连续的，竞争格局也是在持续变化的，但每逢一些时间节点，就有人想赋予它特殊的意义。

比如，2023年底到2024年初的这一周里，新势力已经或即将密集地发布新车，从蔚来ET9到问界M9，从极氪007到小米“苏7”，外加一个小鹏X9。他们搬出了各自的撒手锏，好似想给并不完美的2023年画上一个完美的句号，又想给未知的2024年一个耀眼的开端。

12月27日，澎湃新闻第二届可持续出行大会成功举办。恰逢新势力“狂欢周”，相当应景。

而正如大会上澎湃新闻总裁、总编辑刘永钢提到的，越是火热的时代，越需要冷静的思考。在这场史无前例的造车运动行至阶段性高潮，智能电动汽车创新到了用户感知边际效应降低的时刻，我们或许应该放慢脚步，看看自己，环顾周围，避免沉浸在“同质化内卷的舒适圈”里。

于是，我们在本次大会上与上海交通大学智能汽车研究所所长张希教授聊了聊，探讨了当前我国引以为傲的汽车电动化、智能化技术究竟在全球处于一个什么样的水平。

日韩厂商试图通过固态电池“换道超车”

以电动汽车中最核心的电池技术为例，中国虽然在液态电池领域暂时领先，但日韩已经开始朝着电池技术的“圣杯”——全固态电池进发了。

张希告诉澎湃新闻记者，当前我国动力电池技术主要采用磷酸铁锂和三元锂两种技术路线，两者在相对安全性和能量密度方面各有优势。早些年，车企出于对续航里程的追求，三元锂电池一度占据主流。而当下，随着电池结构的优化，如刀片电池等技术的出现，使得磷酸铁锂电池包能量密度低的缺点被部分弥补，而安全性和低成本方面的优势凸显。因此，当下市场上约70％的动力电池又变为了磷酸铁锂方案。

但无论磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，它们都是液态电池，在全固态电池这种材料体系发生根本变革的新技术面前，前两者的性能差距可以忽略。换言之，全固态电池对于液态电池的优势，是无论如何在电池包结构上优化都弥补不了的差距。

而日韩厂商眼下正在固态电池上暗暗蓄力，试图熬过中国厂商在液态电池领域的优势期后，决胜下一个十年。

全固态电池被认为是新能源汽车动力电池的终极形态。根据张希的介绍，日韩厂商约在10余年前就开始了固态电池的研发，技术成果积累较为丰富，且技术成熟度较高。

比如丰田与松下自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，预计2027年－2028年就可量产上车。它的大致水平是充电10分钟，可增加续航1200公里。当丰田在2023年公布这项电池技术进展时，大部分媒体的态度是“2027年黄花菜都凉了”，但事实上，按照当前液态电池的发展速度，到那个时候电池性能将被丰田反超。

韩国的三星SDI也已经与LG和SK联合开发全固态电池，电池体积能量密度可达900wh／L，为液态锂电池的两倍，预计2026年量产。

除此以外，还有与宝马达成合作的Solid Power、由大众集团、上汽集团投资的Quantum Scape等公司均在该领域获得了可观成果。

那么中国在全固态电池领域处于什么水平呢？首先要明确的是，在全固态电池和液态电池之间，还有一种半固态电池的形态。中国企业目前主要围绕半固态电池技术进行产业化突破。虽然半固态电池的能量密度约为350Wh／kg，比液态电池高出不少，但与全固态电池相比仍有差距，此外其安全性问题仍然没有根本性解决。

张希告诉澎湃新闻记者，当前中国虽然在全固态电池领域起步较晚，但“也避开了不少弯路”。目前的技术路线与日韩基本一致，在具体材料组合选择和工艺上与日韩具有差异性。电池材料选择具有一定的随机性和偶然性。张希把常规的电池研发过程比作炒菜，咸淡只有尝过才知道，试错周期相对较长。

不过，张希透露，目前我国已有研究可通过人工智能结合电化学机理模型的方法将材料信息变为一种可量化的数学表达，例如输入一种材料组合，系统可在短时间内输出由该材料组合形成的电池长时间运行后的各项性能参数。这种模拟计算方法大幅提升了电池研发效率。

智能化不能只看功能体验，底层技术更重要

正如乘联会秘书长崔东树在本次论坛上所说，智能电动车的根本是电动，其次才是智能。电动是能源革命下的大议题，而智能是用车方面的小议题。

但对于注重市场规模和份额的汽车制造商来说，智能是他们能让消费者形成“这台车真先进”感知的重要部分。

张希认为，智能化的竞争格局正在发生变化。从前新势力抢跑，在智能化领域更贴近用户需求，执行力更高效，以此占据了一定的市场份额。但现在传统车企反应过来了，也开始大量投入资源。如果要比长期的资金规模和人才储备，很难讲今后哪方会领先。“当硬件和智能化水平都差不多的时候，服务、质量等细节才能见高低”他表示。

事实上，眼下各家的智能化水平的确“半斤八两”了，并没有颠覆性的差距。当海外汽车制造商纷纷前来寻求合作的时候，可不要简单理解成我们自己的“护城河”有多么不可逾越。更多的时候，外方前来寻求合作只是想来学习一种造车理念，感受一种市场氛围以及希望跳过长期投入找到直接进入中国市场的“捷径”。

“底层的芯片技术、操作系统技术、智能底盘技术等方面的核心点才是构建竞争力的基石。座舱更炫酷等设计理念的实现，相对底层核心技术突破来说难度要低一些。”张希表示。

他举例称，特斯拉在智能驾驶领域采用的纯视觉路线比较特殊，其作为连续多年的第一大纯电动汽车销售商，可通过分布在全球庞大的车辆群体采集的海量真实路况图像与视频数据去时刻训练纯视觉算法，提升泛化能力和精准度，从“拟人化”第一性原理出发降低感知侧成本。而大部分智驾公司目前在真实路况数据积累和自主计算平台软硬件产品研发方面需进一步加强，完全靠视觉数据驱动的方式在复杂路况覆盖性和距离深度估计准确性上有待提高，支撑极端工况下的智能决策存在一定挑战正因为如此，除特斯拉外的绝大多数车企仍采用激光雷达、毫米波雷达和其他传感器的感知融合方案来实现城市NOA这类功能。

最后

今年，国产品牌借助智能电动赛道集体冲高，有百万级的广汽昊铂SSR、80万的ET9、70万的极氪001 FR……网上有段子写道：再不努力工作，以后就只能开“56E（宝马5系、奥迪A6、奔驰E级）”了。这是善意的玩笑，也是国人对国产品牌向上突破的美好期待。

值得肯定的是，新时代的国产品牌今非昔比，有着快速学习并将新技术落地的能力，也逐渐在Z世代人群中建立起了民族品牌自豪感。但也必须要认识到，一些优秀企业经过百年积累铸就的技术底座和造车方法论，并非短短几年就能彻底参透并速战速决，还需要耐心与毅力，打一场持久战。