【社论】网约车抽成不能竭泽而渔

近日，有媒体调查网约车行业抽佣现象发现，在一些聚合平台上，网约车订单被层层转卖，多平台“总抽成”近五成；还有平台“阴阳账单”频现，也即司机端显示的乘客付费，通常会比乘客端显示的实际付费少很多。

多年来，围绕网约车平台抽成问题，社会展开了广泛讨论，管理部门也一再约谈相关平台，并制定相应的行业规范。2022年，交通运输部开展“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，当时各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之间。此后，30%也成为业内抽佣的隐形红线。

近些年，聚合平台大量涌现，又让抽佣出现了新场景：在聚合平台上，乘客下单平台并非司机接单平台，乘客下单后订单被转卖，司机所在平台接单时已经是二手订单，甚至三手订单。这就衍生了一些新问题：聚合平台要收转卖费，雁过拔毛，促使实际抽佣过高；出现纠纷后，聚合平台和网约车公司互相推诿扯皮。

显然，聚合平台不该游离在普遍性的行业规则之外。无论平台之间怎么“周转”，乘客的实际支付、司机的实际收入总是明确的，二者之差如果过大，不符合按生产要素合理分配的原则，也不利于构建正向激励的网约车生态。

说到底，这就是一个蛋糕如何分配的问题。聚合平台的确提供了订单信息，起到了一个桥梁作用，但这个“信息价值”不能被无限拔高。毕竟司机才是完成订单的核心，直接付出了劳动，理应分得最大块蛋糕，也应该匹配更大话语权。

此外，有平台为了吸引客源发放的优惠券，最终成本也多转嫁到了司机身上。这相当于平台做了“好人”，结果是司机埋单，未免太不公平了。归根结底，这些“小动作”能够得逞，还是在于行业透明度比较匮乏，很多时候是司机和乘客交流之后，才发现了当中猫腻。

因此，一是要充分保障乘客和司机的知情权，如实际付费多少、收入多少、单子具体来自哪个平台等。知情权是选择权的前提，知道了“价差”，司机就可以做比较判断，进而选择接单还是拒单，乘客也可以就此感知单子贵不贵、需不需要取消。

去年5月，交通运输部办公厅等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求各地交通运输、市场监管等部门要督促网约车聚合平台及合作网约车平台公司落实明码标价等要求，明确网约车聚合平台不得干预网约车平台公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。当聚合平台越来越多，相应的行业规则也应尽早细化、落地。

无论是聚合平台还是网约车公司都要明白，自身和司机、乘客是一荣俱荣的关系。如果网约车生态恶化，司机陷入“低收益”的内卷，如果乘客感到打车越来越贵、服务质量反而差了，最终都会选择用脚投票。