新能源全球化新航向！宁德时代首提“开放式创新”

作为全球新能源产业的领航者之一，宁德时代亮出了一面“开放”大旗。

3月25日，全球新能源电池龙头企业宁德时代的董事长曾毓群在香港的公开演讲中，提出“开放式创新”，首次将宁德时代的全球化发展理念作出了提炼。

宁德时代董事长 曾毓群

作为对这一全新理念的印证，曾毓群还在采访中表示，宁德时代将向特斯拉的美国内华达工厂供应机械设备，而宁德时代也正在和特斯拉合作开发充电速度更快的电动汽车电池。

颇为巧合，去年也是3月，在特斯拉的投资日活动中，马斯克发布了特斯拉宏图计划第三篇章（Master Plan Part 3），提出了一条通向“地球如何走向完全可再生能源”之路。

同样是对于人类新能源事业的引领，仅仅时隔一年，宁德时代的新宣言，于全球新能源产业和企业自身的意义却有所不同。

当前，全球新能源事业已然遭遇一波新逆流，驶入了前所未有的关键峡口；不仅如此，成立十二年，连续七年位居全球动力电池装车榜首、全球市占率接近40%的宁德时代，在技术、产品、服务于产业中已然“独孤求败”，如何才能突破增长和创新极限，也已成为世人对其关注的焦点。

“开放式创新”，电池、设备技术两轮驱动

对于开放式创新的重要性，在演讲中，曾毓群表示，通过开放式创新让能源转化、存储技术更有效、快速地利用起来，加快对抗气候变化的步伐。

其中的重头无疑是技术开放。

可以预见的是，未来宁德时代的技术开放将围绕两个核心模式展开。一个是“LRS”模式，另一个则是此次新宣布的与特斯拉的工厂机械设备合作模式。

“LRS”（Licence Royalty Service）模式，即许可、授权和服务模式，帮助主机厂乃至电池厂商快速建成电池工厂。雏形始于2021年宁德时代与韩国现代摩比斯签署技术许可与合作意向协议。根据协议，宁德时代将授权摩比斯使用宁德时代的CTP（无模组电池包）技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的CTP相关电池产品供应。

这一模式正式成熟并声名大噪，是去年2月福特汽车和宁德时代的合作。双方将在密歇根州投资35亿美元建立一家新的电池制造厂，福特公司将全权拥有并运营，宁德时代则提供磷酸铁锂CTP电池的专利许可、技术与服务支持。宁德时代从每个电池的售出中，收取技术许可费用。

不同于传统对外投资中的直接投资和并购，在业内看来，“LRS”的创新性在于避免了股权的持有，从而规避了企业所有制上风险，开辟了一条中国新能源企业全球化的新航道。尤其是在美国，以轻资产进入，从而一定程度规避了政治风险。

在评价“LRS”时，在近日宁德时代召开的公司业绩说明会中，曾毓群说，“总体来看，公司使用LRS模式来推行很受欢迎，使得（海外国家）感觉是一种分享的模式。”其还透露，“除了福特还有其他的公司，其他公司可能会跑得更快。”

而对于此次与特斯拉的电池工厂机械设备合作新模式，在此前的宁德时代投资者会谈中，曾毓群也一度埋下伏笔，“一些本身具备工厂的企业，公司适配一些设备过去帮助其升级更快，将来很多合作伙伴也会用这个模式。”曾毓群说。

有业内人士指出，宁德时代此次选择了特斯拉，作为其机械设备开放的首个合作者，也在于相较于福特，特斯拉本身在电池工厂的产能、设备、技术上已经有一定的积累。

2022年，特斯拉宣布计划在内华达州扩建其现有的超级工厂，其中一部分设施将用来生产4680大圆柱形锂电池，规划年产能是100GWh。根据特斯拉的规划，而2024年将成为特斯拉4680电池重要的产能增长年，公司将在今年三季度新建四条4680电池产线。

对于宁德时代而言，向海外工厂直接提供机械设备，也是在“LRS”模式之外，产业供应链合作的又一灵活创新。

携手特斯拉，开放式创新引领全球新能源事业继续前行

“以内达华超级工厂为基石，特斯拉推动着世界向可持续能源转型。”2023年初，在宣布特斯拉内华达超级工厂扩建计划时，马斯克在推特上豪迈表示。

马斯克或许也并未料到，这一年，世界向可持续能源转型的进程遭遇了前所未有的风浪和障碍。

2023年，全球电动汽车市场需求增长势头全面趋缓，“电动汽车增速回调”的言论获得支持。今年以来，关于欧美政府、车企放弃新能源车的各种讨论更是充斥舆论场。

例如，欧盟考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策，美国政府考虑放宽对汽车排放的限制条款，欧美车企中奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划，福特、通用、雷诺、大众等正在缩小或推迟电动车相关投资计划。

当前，全球新能源转型的风险确实存在。有业内人士坦言，“以美国为例，美国的新能源车政策一直缺乏延续性，目前包括包括新能源车、电池等的新能源相关政策，更是成为两党的重要分歧，所以政府换届、大选、中期选举的过程和结果都会给新能源相关政策带来不确定性，因此，无法判断美国未来的新能源车政策是会更激进，还是更保守。”

不过，在宁德时代董事长曾毓群看来，困境不过是暂时。车企可能因为电动车业务短期内的盈利能力不足，选择将相关计划延后，以期待未来有更好的市场环境和盈利前景。即使在市场策略调整期间，这些欧美车企也从未停止过与电动汽车相关的业务活动。在日前公开采访中，曾毓群说。

这些企业始终没有退出电动车领域，研究和开发工作一直在进行。随着技术的不断进步和市场的逐渐成熟，这些车企很可能会在未来找到新的切入点，加码投资电动车业务。曾毓群说。

如何帮助车企提高电动汽车的盈利能力，从而驱动电动车市场更加平稳地增长，动力电池技术将发挥至关重要的关键作用。

对此，曾毓群也多次表示，宁德时代作为全球领先的电池制造商，将继续致力于电池技术的创新和成本控制，以支持全球车企在电动车领域的发展。他表示，宁德时代愿意与所有车企合作，共同推动电动车技术的进步，实现绿色出行的未来。

“在一个充满挑战和不确定性的世界里，团结是关键。这就是为什么我们致力于开放式创新——分享我们的努力，分享我们的成果，以确保、帮助并加快应对气候变化的步伐。”在此次演讲中，曾毓群说。

宁德时代会借助全球化走向何方？

最后，不妨回到宁德时代自身。

作为全球领先的新能源电池龙头，在2023年财务报告发布后的10天后，宁德时代在香港重磅发表“开放式创新”的宣言，于企业和其投资者的重要性何在？

在技术和研发的先进性上，公司在全球同类企业中遥遥领先。2023 年，宁德时代研发费用投入达183.56亿元，同比增长18.35%。宁德时代拥有研发技术人员20,604名，拥有8,137项境内专利及1,850项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计19,500项。

动力电池方面，去年，公司发布了超快充的神行电池，突破了磷酸铁锂化学性能的边界；发布了凝聚态电池，拓宽了动力电池的应用场景，可用于民用载人飞机的电动化；峰值5C快充的麒麟电池与理想合作实现量产，M3P电池在奇瑞与华为合作车型上实现量产，第一代钠离子电池与奇瑞合作实现量产。

储能电池方面，发布了集长寿命、高安全、高效率多种优势的零辅源光储直流耦合解决方案，并在超级充电站等场景落地升级产品EnerOne Plus、EnerD等，较上一代产品能量密度与充放电效率实现较大幅度提升。

根据SNE统计，2023年宁德时代动力电池全球使用量市占率达36.8%，连续七年稳居全球榜首；储能电池全球出货量市占率40%，连续三年蝉联世界第一。

一方面是“高处不胜寒”的境地，另一方面却也面对“就这样了么”的质疑，宁德时代是否能够突破增长和创新的极限，达到下一座巅峰？

在某种意义上，借助“开放式创新”的理念，宁德时代已经作出了选择。而这一次，宁德时代不再独行。