《世纪》杂志 | 百年滇越铁路再回首

原创 肖 宪 世纪杂志

世纪 CENTURY

百年滇越铁路再回首

肖 宪

云南大学教授、云南省文史研究馆馆员

滇越铁路是云南乃至中国西南的第一条铁路，也是继东北“东省铁路”和山东“胶济铁路”之后的全国第三条铁路， 更是中国第一条与外国连通的国际铁路。笔者在云南大学任职时，云南省政协、省文史馆、省社科联等单位举办了一系列研讨会和考察调研活动，讨论和研究这条铁路当年的修建情况和历史意义，以及如何保护和利用这一有着重要价值的历史遗产，我有幸参与，因此对它的前世今生有所了解。

图|滇越铁路示意图（来源《中国自驾地理》）

这条铁路从云南昆明出发经宜良、开远、河口，跨过元江（红河）后进入越南，经老街、安沛、河内，直至港口城市海防，故称“滇越铁路”，全长855公里。其中，从云南昆明到河口称为“滇段”，长466公里；从越南老街到海防港称为“越段”，长389公里。滇越铁路与中国的其他铁路是“不接轨”的。一般铁路的两根铁轨之间的距离都是143.5厘米，这也是国际通用的标准轨距，被称为“准轨”。而滇越铁路的轨距只有100厘米，因而被称“米轨”。在米轨铁路上行驶的列车车厢也小于准轨上的列车，通常被人们称为“小火车”。这条当年由法国人按照法国标准修建的滇越铁路，也是中国境内唯一的一条长线米轨铁路。

01

法国人修建滇越铁路

1885年中法战争后，中国被迫签订《中法新约》，放弃了对越南的宗主权，越南正式沦为法国的殖民地。为了加强对越南的控制以及掠夺中国的资源，法国打算修建一条从越南连接中国的铁路，并派人对铁路的走向和路线进行了考察和勘测。1898年4月，法方向中国清政府递交照会，要求“允许法国从越南修筑铁路至中国昆明”。当时软弱无能的清政府根本没有选择，只能同意。1901年8月，法国滇越铁路公司在巴黎成立。同年，滇越铁路南段，也就是越南境内海防至老街的铁路动工修建。由于地势平坦，而且基本是直线，越南段只用了3年时间，到1903年便完成了。而中国境内的北段，从1903年3月开工，直到1910年4月才建成通车，整整用了7年时间。

与越南段的一马平川不同，云南段80%的线路都是在高山峡谷之间穿行。从中越边境的河口到昆明直线距离只有290公里，但海拔却从河口的76米，跃升到昆明附近水塘车站的2030米，高差竟达1954米！虽然线路规划设计几经调整，尽可能地依山蜿蜒盘旋，将铁路延伸到了466公里，但仍需要不断逢山凿洞，临渊架桥。最终建成的云南段铁路共有桥梁175座，隧道115条，桥隧工程在当时举世无双。由于地势高差大，为了延缓坡度，只能采取牺牲铁路的顺直程度而延展线路的办法，这种为降低坡度而绕行的线路被称为“展线”。例如，从一个叫作“冲庄”的车站到另一个叫作“倮姑”的车站直线距离只有2公里左右，但两地之间不仅高差很大，而且还有一条河流；后来是通过修建了三段长达20多公里的“展线”，才将两地连接起来。

修筑云南段最大的困难之一，就是工程材料的运输。在越南，陆上可以用车辆，水面可以用船运。而云南的高山峡谷中根本没有路，即使开凿出简易的道路来，由于一些地方的路宽也只有1米多，马车或牛车无法通过，因此只能以马、骡、牛为主要的交通工具，每匹马大约能驮80公斤，一头水牛能驮约100公斤。由于能驮运的物体大小受限，因此工程材料只能分成小件进行运输。除了牲畜，就只能靠人力搬运了。因此，不仅运输耗时很长，对人力和畜力的需求量也都非常大。

无论是设计还是施工，法国人使用的都算是当时最先进的技术了。据史料记载，滇越铁路公司先后从法国、德国、意大利、比利时、希腊招聘技术人员和管理人员930人，另有欧籍承包商、工地主管等1200余人。在7年时间里，除了使用云南和越南的劳工外，还从河北、山东、广东、广西、四川等省招募了大批民工，总数不下二三十万，在工地上劳动的工人最多时达五六万人。据1910年法国出版的《滇越铁路》一书记载，因工程浩大、条件艰苦，死亡者达1.2万多人，其中也包括80多名欧洲人。而中国方面认为死亡的人数远不止此，当时一位奉命查访滇越铁路施工情况的中国官员（湖南候补道沈祖燕）在上报的奏折中写道：

据沿路所查访，此次滇越铁路劳工所毙人数，其死于瘴、于疾、于饿毙、于虐待者，实不止六七万人，……到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计。

如此高的死亡率，一方面是因为劳动条件十分艰苦，另一方面还与恶劣的自然环境和各种传染性疾病有关。一个法国人在回忆录中写到当地令人谈虎色变的“瘴气”：染疫者先是发高烧，奇热难耐，只觉得周身如同火烧一般，随后又像突然从夏天坠入了冬天，感到全身冻得像结了冰，很快就会死去，而死去的人往往还睁大着眼睛。这种所谓的“瘴气”，其实就是恶性疟疾，当地人叫做“打摆子”。由于气候炎热、环境肮脏，除了疟疾，还有霍乱、伤寒、痢疾等烈性传染病也在劳工中流行。工地上有许多人被瘴疠夺去了性命，尤其是那些从外省招募来的民工，很多都因不适应当地气候而染病身亡。这个法国人还写道，如果是欧洲人得病死了，无论在哪里，尸体都要让中国苦力抬回城里妥善处理；但如果要是中国人死了，则就地掩埋，或者往山沟里一扔就算完事。

说起滇越铁路，人们都会提到铁路建筑史上一个壮观的工程——人字桥。

这座铁桥在距河口115公里处（今天的屏边县五家寨），横跨在南溪河支流上方的悬崖峭壁间，长71.7米，宽4.2米，距谷底102米。整座桥由固定在山腰基座上的两个三角形钢架支撑，因为像一个巨大的“人”字而得名。当时为了得到最好的设计方案，法国铁路公司将这一路段的情况说明以及照片，刊登在法国报刊上，广泛征集桥梁设计方案。最后，法国工程设计师保罗·波登以其新奇独特的“人”字形构架方案脱颖而出，获得采纳。人字桥由钢板、槽钢、角钢用铆钉连接而成，所有部件均在法国生产制作，为适应山区的运输条件，1万多个部件都设计为重量不超过140公斤、长度不超过2.5米的小构件。这些构件从海防通过红河水道，在蛮耗码头登陆，再由马帮和牛帮驮运到施工现场。其中有两根长355米、总重达5090公斤的铁链，上岸后则是由200余名劳工排成长队，如一只百足之虫，在山路上缓慢前行，耗时三天才运到施工地点。最后合龙时，所有部件居然拼接得严丝合缝、分毫不差，而且之后上百年都未进行过重大修理，实为桥梁建筑史上的经典之作，该桥梁工程后被写入了铁路工程技术教科书。人字桥从1907年3月开始施工，到1908年12月才建成，耗费了21个月的时间。

开凿人字桥两端的隧道时，工人们只能腰系绳索，悬挂在半空中凿岩放炮。1907年4月的一天，忽然间电闪雷鸣，风雨交加，法国工头只顾避雨，没有将正在作业的工人们拉回山上。待风雨停止，人们发现，16名作业工人中，有3人因为绳子被磨断而跌入深谷，尸骨难寻；另外13人被狂风吹砸在岩石上，一个个血肉模糊、脑浆迸裂。另有一次惨剧发生在1908年，当时工地上作业人员已增加到上千人。一场暴雨导致隧道渗水崩塌，正在施工的200余人或被掩埋，或被泥石流冲入峡谷，无一生还。据《滇越铁路五家寨人字桥碑记》，在修建人字桥的一年多时间里，有800多名劳工死于非命，有12名法国工程技术人员也葬身于此。因死伤者如此之多，民间有滇越铁路“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的说法。

图|滇越铁路当年的机车和车站

1910年3月31日，法国滇越铁路公司在昆明火车南站（当时叫做“云南府站”）举行了隆重的通车典礼。随着一声汽笛的长鸣，火车头牵引着一列车厢缓缓穿过花团锦簇的牌坊，停靠在附近的十几台蒸汽机车也同时拉响汽笛。站台内外人头攒动，昆明百姓扶老携幼都来看热闹。4月1日，这条耗资1.6亿法郎的滇越铁路正式全线通车运营。当时的西方媒体纷纷称赞滇越铁路“工程浩大、卓绝设计、奇险建造”；《泰晤士报》甚至将其与苏伊士运河、巴拿马运河一起并称为“世界三大工程奇迹”。

02

滇越铁路与云南人

在民谣《云南十八怪》中，有一怪是“火车没有汽车快，不通国内通国外”，就是滇越铁路的写照。

由于弯多坡陡，滇越铁路上的火车速度确实很慢，平均时速只有30 - 40公里。早年的客车分为三等，头等为软席软座，二等为普通硬座，三等为站票，其实就是闷罐车。车上没有餐食，一路上都会有小贩上车来兜售食物，等到列车开动才不慌不忙地跳下去。车上也没有厕所，要方便只能等停车时到车站上去解决。加上车厢较小，稳定性差，摇晃得厉害，乘坐一天会感觉非常疲劳。

然而，滇越铁路却给云南带来了前所未有的巨大冲击。

云南地处中国内陆，加上少数民族众多，一直以来都被视为偏僻落后的“蛮荒之地”。早年云南最落后的就是交通。由于山路崎岖，货物往来全靠人背马驮，人员则靠步行或骑马，从昆明到贵阳要20天，到成都要1个月，到北京要近3个月。滇越铁路的开通，改变了这一切，云南从此不再是一个封闭落后的省份。《续云南通志长编》中写道：“清宣统年间，滇越铁路筑成，以丛山僻远之省，一变而为国际交通路线，非但两粤、江、浙各省之物品，由香港而海防，海防而昆明，数程可达；即欧美之舶来品，无不纷至沓来，炫耀夺目，陈列于市肆矣。”而云南的锡、铜等矿产则源源不断地通过滇越铁路运到国外。以云南个旧出产的“大锡”为例，铁路通车后的几年里平均出口量达8080吨，其中1917年竟达11223吨，创下了历史最高纪录，至今也很少有突破的时候。这些出口的精炼锡以欧洲为主要市场，因此，紧靠滇越铁路的个旧也被称为世界“锡都”。

滇越铁路对沿线地区的影响尤其大。例如，原先一个叫做“阿迷州”的地方，因为正好位于河口与昆明的中间，便被设为云南段唯一的一个二等车站。这个原来只有6000人的小村镇，很快就迎来了移民潮，到1931年时已成为了一个滇南重镇，人口达9万余众。城里有了邮政局、西医院、洋行、西餐厅以及百货公司，人们用上了洋火、洋油、洋布，彻底改变了传统的社会形态和生活方式；连地名“阿迷州”也改成了“开远”——取“四面伸开，连接广远”之意。所以当地人都说，开远是“一座火车拉来的城市”。

当然，受影响最大的还是云南的首府昆明。滇越铁路的开通，使昆明在许多方面都开全国风气之先。

中国的第一座水电站——石龙坝水电站就出现在昆明。1908年，滇越铁路尚在建时，法国人就以铁路需要电力为由，打算在昆明建立水电站，以扩大自己在云南的利益。云南商界知道后，于1910年集资成立了“耀龙电力股份公司”，这也是云南的第一家现代民族工业企业。耀龙公司向德国西门子公司订购了水轮机、发电机和变压器等，将这些数十吨重的庞然大物由轮船运到越南海防，再装火车运到昆明。1912年4月，建在昆明滇池出水口的石龙坝水电站竣工。“当北京城还在点煤油灯的时候，昆明人就已经用上了电灯。”通电时，昆明城中心的金马碧鸡坊高悬数十只500瓦电灯泡，全城男女老少争相前来观看这“皓月之光”，把电灯称为“自来月”。同样，昆明还通过滇越铁路运进1台法国制造的大水泵，在城中心的九龙池（现为翠湖公园）建了一个供水站，让昆明人在1917年就用上了“自来水”。

1920年代的昆明是当时中国最开放的城市之一。昆明城里生活着很多外国人，当然最多的是法国人。法、英、意、希、德、美、日等国都先后在昆明设立了领事馆或办事处，城里出现了许多外国人开的银行、商店、酒店、咖啡馆等。昆明市场上，到处可见香皂、香水、钟表、香槟酒、罐头、饼干、咖啡、香烟等舶来品，不少本地人也以穿西装革履、喝洋酒、抽洋烟、吃面包为时髦。有钱人家盖房子，要请安南（越南）的工人，法国的设计师，盖成法国式的。这一时期，昆明出现了许多法式建筑，一条同仁街几乎全是法式建筑。1923年建立的云南大学，校园里的第一座教学和办公楼会泽院也是典型的法式建筑。

图|云南大学的法式建筑——会泽院

当然，除了物资的流通，最显著的还是人员的流动和观念的变化：

清代云南唯一一位“状元”袁嘉谷1902年赴京赶考时，路上用了2个多月的时间；在外做官几年后于1910年10月从刚开通的滇越铁路返乡，只花了11天的时间，便从京城（经天津—上海—香港—海防）回到昆明。他很有感慨，针对当时一些守旧派人物对滇越铁路的非议写了两首诗：

山川依旧物已非，云岭横贯大动脉；二月行程一旬度，万里雄关亟相随。

新生事物多折难，说三道四两极反；云滇谁说无前路，列车尽头现曙光。

1913年，云南选送第一批官费生29人前往欧美留学，皆从滇越铁路出国。这批人就有中国现代数学教育开拓者、后任云南大学校长的熊庆来，有另外两任云南大学校长董泽、何瑶，以及著名爱国人士、实业家缪云台等。

1915年12月，袁世凯称帝。被软禁在北京的蔡锷逃出后，乘船至海防沿滇越铁路北上，与云南都督唐继尧发动了震撼全国的护国运动，迫使袁世凯取消帝制。

1920年代，云南地方军阀唐继尧、龙云等通过滇越铁路从欧洲进口了大批武器和军事设备，使滇军成为当时国内战斗力最强的地方军队之一。

1930年，云南玉溪人聂耳乘滇越铁路火车，经海防赴上海，又东渡日本，他创作的《义勇军进行曲》后来成为中华人民共和国国歌；同一年，云南腾冲人艾思奇从滇越铁路前往日本，后来成为著名的马克思主义哲学家。

1931年，云南的第一批回族子弟经滇越铁路前往埃及爱资哈尔大学留学，他们中有后来翻译了《古兰经》的个旧人马坚，有撰写了《阿拉伯通史》的通海人纳忠，有将《一千零一夜》介绍到中国的通海人纳训。

03

滇越铁路与抗日战争

抗日战争爆发后，中国国民政府根据《中法云南铁路章程》，接管了滇越铁路云南段，并且一改以往夜间不行车的规矩，昼夜不停地利用这条铁路抢运物资和人员。尽管经常受到日机的轰炸袭击，滇越铁路的货运量仍比原先增长了3倍。从1937年到1940年日军登陆越南为止，滇越铁路一共运输物资130万吨（其中包括60万吨粮食）。随着内地机关、企业、学校的大批南迁，客运量也急剧增加，仅1939年就达到454万人，为通车时的15倍。云南在抗战期间还开辟了另外两条国际通道：一条是滇缅公路（1938年底通车，1942年5月中断），一条是驼峰航线（1942年起至1945年抗战结束）。抗战期间，滇缅公路共运输物资约50万吨，驼峰航线共运送物资70万吨。滇越铁路不仅货运量超过了滇缅公路和驼峰航线之和，运输人员的数量更是那两条通道远远无法相比的。因此，它当时确实是一条维系国家和民族命运的交通大动脉。

抗战期间西南联大在昆明办学的故事一直为人们津津乐道。当时为了保存中国高等教育的精华，北京大学、清华大学和南开大学南迁，先是联合组成了长沙临时大学，但很快长沙也面临日寇的威胁。于是，经国民政府批准，三校决定再度南迁，转移到云南昆明。清华校长梅贻琦说：联大来滇“一是云南作为抗战大后方，比较安全，二是可以利用滇越铁路运送人员和物资”。联大分三路入滇：第一路由260多名男生和10余名教师组成湘黔滇旅行团，以步行为主，日均行走30多公里，历时68天到达昆明；第二路包括女生、部分男生、教职员和家眷，共约800人，以及5万册图书，300吨实验器材、仪器、标本和文档等，分5批经广州、香港，再乘船到越南海防，最后乘火车从滇越铁路到达昆明；第三路师生约300人，乘汽车从广西经镇南关至河内，再由滇越铁路进入云南。当时来到云南的联大师生1300多人，四分之三都取道滇越铁路。

图|经滇越铁路到达云南的北大师生们

正因为有滇越铁路，除了西南联大外，还有中山大学、中法大学、同济大学、华中大学、上海医学院、中正医学院、唐山工学院、国立艺专、国立体专，以及一批科研院所和珍贵文物，也都陆续迁到云南的昆明、蒙自、澄江、大理等地。一些内地的企业、工厂也经滇越铁路迁到云南，如中央机器厂、第22兵工厂、中央电工器材厂、中国电力制钢厂、中央飞机制造厂等，既有力地支持了抗战，也保存了中国现代工业的根基。周培源、吴有训、华罗庚、陈省身、赵九章、钱穆、冰心、吴晗、闻一多、朱自清、沈从文、陈寅恪等一大批科技文化名人，也通过滇越铁路来到云南。因为交通便捷，一些学者居住在呈贡、宜良等地，通过滇越铁路往来于工作和住所之间。钱穆当时便是“一个礼拜三天在宜良的寺庙里写《国史大纲》，三天又搭乘小火车到昆明教书”；冰心的文章中也写到了她和孩子们周末等待夫君吴文藻从昆明坐火车回呈贡的往事。

日军多次对滇越铁路进行狂轰滥炸，造成多处铁路设施损毁和2000多人伤亡。国民政府专门派了一个高射炮连驻守关键的白寨大桥，并对日机进行反击，击伤了一架敌机。1940年9月，日军占领了越南海防港，并向河内、谅山等地推进，企图沿滇越铁路进犯云南。为阻止日军北上，蒋介石下令炸毁中越之间的河口铁路大桥，并拆除了河口至芷村的170多公里铁路，其中也包括白寨大桥，而芷村至昆明的铁路仍保持畅通，继续用于货物和人员的运输。于是，一度紧张、繁忙、车轮滚滚的滇越铁路终于沉寂了下来。云南军民先是奋力保卫滇越铁路，后又忍痛破坏了滇越铁路，都是为了坚持抗战，夺取抗战的最终胜利。

日本投降后，中法两国经过几次会谈，1946年2月28日，由中国外交部部长王世杰和法国驻华大使梅里埃，代表两国政府在重庆签订了《中法协定》。其中明确写道：“关于1903年之《滇越铁路章程》，自本协定签订之日起废止。中国境内昆明至河口部分的滇越铁路所有权及其设备和设施，将通过提前赎回的方式移交给中国政府。”这样，法方原来拥有80年路权的滇越铁路，在经营了43年后，提前37年回到了中国人民手中。

04

百年铁路何去何从

新中国建立后，中国铁道部于1956年开始着手修复滇越铁路被拆毁的芷村至河口路段，到1957年12月，中断了17年的滇越铁路恢复通车。其中值得一提的是白寨大桥的修复。

图|凌空飞架的人字桥

白寨大桥是滇越铁路云南段最长的桥，全长136米，高34米，而且是一座桥面为曲线的转弯桥，也同样位于深山峡谷之中。这座桥最初是由8座钢铁桥架支撑，设计者也是人字桥的设计者法国工程师保罗·波登。由于目标大，这座桥在抗日战争中成了日军轰炸的重点目标。1940年2月，日军飞机击中了当时正在桥上行驶的一列客车，造成车上92人（其中有5名法国人）死亡，74人受伤的惨剧。随后，白寨大桥在前面提到的1940年断路行动中被拆除，其钢铁零部件曾经被编号备案，以待战后重建之用，但后来因内战爆发，国民政府无暇顾及滇越铁路的修复，那些零部件也就不见了踪影。在1956年的修复工作中，解放军铁道兵用石块砌了5个桥墩，以取代原先的8座钢架，这便是沿用至今的第二代白寨大桥。

然而，由于中国与越南之间于1955年又开通了一条从广西友谊关出境的跨国铁路——凭祥－河内铁路，再加上公路运输的便利，修复通车后滇越铁路的国际客货运量并不多，更多的是用于国内运输。1958年，铁道部正式发布命令，将滇越铁路云南段改名为昆河（昆明－河口）铁路。在此后长达三四十年的时间里，它仍然是一条连接昆明与滇南各地的重要通道。

1970年代后期，由于中越关系恶化，越南单方面中断了中越间的国际联运。直到1996年2月，随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才重新恢复了中越国际联运，每年运输量曾达到800多万吨。但是，由于公路、高铁、航空等新型交通工具的发展，这条老铁路的重要性日趋下降。而且因年久失修，滇越铁路的路基破损严重，经常发生落石、塌方事故，再加上设施老化等原因，2003年6月，昆河铁路完全停止了客运，货运也急剧减少，开始逐步退出历史舞台。

然而，从老街到海防的越南段却仍然在使用，不仅有大量的货运，客运也很繁忙，因为这条铁路将越南北部各省与首都河内相连通，又将河内与港城海防相连通。海防不仅是重要的港口，而且附近就是著名的旅游胜地下龙湾，每年都要接待大量的国内外游客。许多中国游客到越南后，也喜欢去体验一下在中国已无法乘坐的小火车。细心的游客会看到，经过百年风雨的侵蚀，这条铁路的许多设施都已经锈迹斑斑，但上面的法文字母却仍然清晰可辨。

尽管作为一条百年老路，滇越铁路已渐渐淡出人们的视野，但铁路沿线的各种器物、景观却依然存在，物是人非，这一切并没有因时光的流逝而消失。2017年，由冯小刚导演的电影《芳华》，一些外景就是在滇越铁路的一个老车站——碧色寨拍摄的。这部电影上映后，碧色寨车站具有异国情调的黄色老建筑、法式百叶窗、站台上的双面大钟都成了吸引大批游客前来打卡拍照的热门景点。同样，滇越铁路本身也成了旅游爱好者追寻的天堂：一路上的景色变化万千，俯仰之间，峰回路转；时而穿越悬崖绝壁，时而经过百米高桥，山间的瀑布直泻深谷，桥下的河流汹涌奔腾……

2010年4月是滇越铁路开通一百周年的时间。云南省博物馆举办了一个“百年滇越铁路大型展览”，展出的许多史料、实物和照片，又勾起了人们对过往的回忆。滇越铁路于 2018年1月被正式列入第一批中国工业遗产保护名录。

END

原文刊于《世纪》2025年第三期，注释从略

原标题：《《世纪》杂志 | 百年滇越铁路再回首》

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