文章：穿越日本立山黑部 | 散文

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北美中文作家协会会刊《东西》第 454 期

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好的旅游散文总会吸引读者跟随作者的脚步，一路前行。从入住立山，到穿越立山黑部，作者的描述简洁流畅，又不失细微的心理感受。由穿越之路到二十年工程奇迹，由相遇的个人到日本民族的复杂性格，本文叙述了“行万里路”的生命体验。——编者

散 文

穿越日本立山黑部

作者 | 文章

2024年10月7日，避开国庆节假期汹涌的人潮，我和先生拖着随机拉杆箱落地东京羽田机场，开始了为时一周的日本之行。

樱花已谢，枫树未红，气候温和宜人，我们流连在东京、大阪、京都的日式街道、寺庙神社、商场、居民区，尽情享受美味的碳烤和牛、铁板烧、寿司、鸡皮串，与豚骨拉面，和反季节旅行带来的安静人少、机票价格低、酒店随时入住的便利。

立山黑部是此行的最后一站。

入住立山脚下

先生是个“登山控”，足之所至，无山不欢。每到一处，我搜索住处附近的博物馆时，他都在忙着找大山。他甚至为自己的行为找到了出处：你看汉字的“仙”字，人到了山里就成了仙。

一日，他在网上看到一篇游记，提到立山黑部。这是一处被称作“日本的阿尔卑斯山”的地方。据称，“如果说长野是日本的屋脊，那这个屋脊的顶峰就是这条立山黑部线路了。”他心里装了立山黑部，对富士山都没心看了，说大多数人去那里，只是在山下湖边转一圈，连山都不上，我们去即便上山，那一座山哪有这一片山爬得过瘾？

我查了一下，这条贯穿富山县和长野县，长达37.2公里的线路位于立山主峰雄山的正下方，最高海拔2450米，最大高低差2000米。沿途不光有壮阔的山岳树林，还有湿地、高原、湖泊、池塘、瀑布、登山步道、巨型水库等景观，确实比富士山内容更丰富。只是从大阪出发，要先搭乘新干线，在金泽站换乘JR线至富山站，还要再换乘电铁一个小时才能到立山脚下。穿越立山黑部的线路更复杂，全程被分为七段，中途换搭六种交通工具，整个行程充满了不确定。而且我们已经发现跟日本人沟通，英语、汉语全用不上，极为艰难。

忐忑不安中我们上了开往金泽方向的新干线。转了两次车，到立山脚下时已经是下午三点多钟了。购票处说今天肯定是没办法上山了，明天早上再来买票。当晚我们预定的住处只有一个地址和电话，具体位置是山上，山下，还是半山腰未知。更挠头的是，因为购买本土手机计划时加拿大的信用卡被拒，我们连电话都没法打。

外出旅行，我们大都住民宿，有时甚至住青旅。民宿有两大优点，一是收费低，二是近市中心或景点，这两点也是我们最看重的。我们是深度游，一地要玩好几天，“住”是主要开销，当然希望保证生活质量下费用尽可能低一些。而且我们依靠公共交通，近车站与地铁站的住处是首选。

日本的民宿房间都不大，但干净有条理，是我住过的民宿中最好的。前台人员看上去并不很热情，但态度诚恳，竭力弄明白你的要求，明确给出答复。在京都，我们投宿鸭川附近的一家青旅，中午到的，离常规入住时间早了三小时，刚想问是否可以寄存行李，前台已经递过来一个卡片。原来他们有一个自动化装置，在入口处输入一个号码，柜门打开，把箱子放进去，就可以关门走人了。下午玩完回来，输入号码，柜门打开，眼前立着自己的行李箱。

不过那些民宿都在市中心，下车后靠谷歌的漫游流量导航也能摸过去。立山的民宿是在大山里，拖着行李箱如何走十几里山路？不敢贸然跟着导航走，我们又回到订票处，发现窗口换了一个华人面孔的服务人员。一问果然会中文，赶紧请他帮我们给房东打电话。不一会儿，来了一辆皮卡车，开车的是一个三十多岁的妇人，车上还有个八九岁的男孩。

这是一处山里的民居，孤零零一座破旧的两层木板房，在一个滑雪场的边上。踩着吱呀作响的楼梯上楼，进了房间。日式的榻榻米上一床绿叶红花的被子，让人眼前一亮。老公说：真喜庆，咱俩这是入洞房了。楼下的浴室更简陋，只容一人勉强转身，一个深水池子，上面装了个淋浴头。

好在我们两个人物欲都低，放下行李就出去转悠。出门信步走上一条小道，刚走几步，见前方路中间赫然盘着一条蛇。昂着头，正面朝着我们，口里吐着信。我们没想到山里这么野，吓得转身就跑。

惊魂未定，猛然听到空中响起一阵音乐声。仰头看去，滑雪场边立着一根约二十米高的柱子，柱子顶端固定了一个喇叭，想必音乐是从那里发出的。一看表，七点整，可能是一个报时装置。

“念故乡！”先生突然叫了起来，他儿时跟着古典音乐发烧友的爸爸耳濡目染听了不少世界名曲，“《念故乡》是捷克作曲家德沃夏克第九交响曲《自新大陆》中的一段。”说完，他轻声跟着哼唱起来：“念故乡，念故乡，故乡真可爱，天青青，风凉凉，乡愁阵阵来。在他乡，一孤客，寂寞又凄凉。我愿意，回故乡，重返旧家园……”。

我一下子被击中了。早秋的立山，春雪已融，夏花枯萎，砂石与荒草相间，苍茫而又荒凉。是啊，在他乡，我们就是孤客，是浮萍。我记起那日我们从清水寺回酒店，经过鸭川，便下到河边。不宽的水面，浅浅的、清澈的流水，古朴的大块岩石铺砌成的河岸，弯弯曲曲地伸向远方，看上去是那么普通。但就是这样一条河，一千多年来穿过整个京都城，从古代流至今天，滋养着两岸的居民。望着汩汩流去的河水，我想起了家乡的运河。

一条运河，连接京杭。运河边的家乡，因此成为南北漕运的孔道与咽喉，兴盛了六百年。码头、渡口、水闸、石桥、舟船，家乡的运河与眼前的鸭川如此不同，又何其相似。鸭川之于他们，正如运河之于我，是家园，亦是故人。所以他们说，鸭川是京都最美丽的一条河。

一路上，我和着先生《念故乡》的曲调，心变得宁静温暖，之前的焦虑一扫而光。回程路过那条有蛇的小道，发现它成了一盘干尸，可能刚才有汽车经过，一命归天了。

房东已做好晚餐，一小碗米饭，一盘铁板烧鸡丁，一碗味噌汤。为此我们另付了两百日元。饭后，妇人问我们明天要准备早饭吗？需要车送吗？我们回答不用了，来的时候我们发现这一路都是平坦的公路，完全可以走着过去。对方听了，脸上显出失望的神情，这四百日元对她显然很重要。

从接我们入住，到第二天早上离开，一直没见到她的丈夫，想必是个单身母亲，带着孩子靠出租房过活的。滑雪场做的是冬天的生意，这个季节大概难得有人入住，我们这一单可能被她看作救命稻草了。

我想到了阿信。

穿越立山黑部

第二天一早，我们沿着来时的路去立山车站。晨曦初露，山里的空气非常清新，气温较市区低，风吹在脸上有几分凛冽。寂静的林子里弥漫着一层薄雾，不时传来一两声鸟鸣。走了一会儿，浑身发热，天光渐明，远处群山绵延，真有心旷神怡之感。

立山是日本的三大“灵山”之一，是一座可与富士山媲美的圣山。日本人自古就相信这座山上有山神存在，参拜与修行者不绝，形成了一条通往山顶的路线。这条线全长90公里，并不适合游客徒步。所幸在工程技术的帮助下，1972年实现了“坐”着上山。

立山黑部以大观峰为界，西侧为立山，东侧为黑部峡谷。从富山一侧上山，自西向东经过美女平、弥陀原、室堂、大观峰、黑部平、黑部水库诸多景点。由于山路险峻，不允许私人车辆行使，所有人都只能乘坐他们分段提供的交通工具。因为海拔高又寒冷，立山黑部冬天封山，每年仅在4月至11月开放。

在立山车站，我们首先上了几截像小火车一样的登山缆车。这一段坡度很大，缆车缓慢攀爬，七分钟里上升了500米。之后一众人上了一辆高原巴士，沿着盘山公路行驶，一路欣赏一千五百米高原的森林、瀑布、湖泊，50分钟后到达室堂。

室堂位于线路的中心地段，是全程最接近山顶的地方。每年四月份开放的时候，这里会出现高达十几米甚至二十米的雪墙。很多人专门赶在开春来看“雪之大谷”。我们到的时候已是十月中旬，雪墙早就化为一滩雪水流入湖泊，这里成为整个行程中唯一可以攀登的山峰。

从海拔2400米的室堂到海拔三千多米的山顶有一条徒步路线。我们沿着蜿蜒的山中小径信步而上，立山早秋的风景徐徐在眼前展开。大片裸露的白色砂石，散落在绿色的植被之间，远远望去像皑皑白雪。盛夏已过，秋风渐凉，山坡上一簇簇矮小的树丛叶子已经转为铁锈红，虽不及深秋那么斑斓，在一片苍茫中，确有几分美丽。山顶被浮云遮掩，有的露出半截山峰，若隐若现，有的彻底隐去。山坳有白色的雾气袅袅上升，那是火山爆发留下的间歇温泉。阳光下的火山湖“御厨里池”，像一块蓝宝石镶嵌在群山之中，惹得我们不时驻足拍摄。

从顶上下来，在室堂乘坐电气巴士通过立山下面的隧道到达耸立于断崖的大观峰。大观峰从海拔2316公尺的高度向下俯瞰“黑部湖”和“后立山连峰”，拥有山脉路线上最傲人的景观。大观峰与黑部平之间采用没有支柱的“单跨索道”连接，这是日本最长的索道。

立山缆车360度观看动态全景，被称作“移动的展望台”。乘坐缆车空中漫步，春天漫坡皆绿，秋天层林尽染，十分壮观。最佳旅游季节，还能欣赏到山顶是雪、中间是红叶、山脚是绿树的“三段红叶”美景。

在黑部平，我们换乘登山缆车抵达总蓄水量约2亿吨的“黑部水库”。湖畔备有步道，我们从堰堤上走过，下方是群山环抱的黑部湖。夕阳下，浩渺的湖面上漂浮着一层金色的雾霭，非常美丽。这座水坝高达186米，位居日本之首，全世界也屈指可数。

走完“立山黑部阿尔卑斯山脉路线”，到达此行终点扇泽已是傍晚时分。我们在扇泽站乘坐特急巴士，当晚顺利入住长野的酒店，我的心绪却不得平静。这样根据不同地形地貌设计多样化的交通工具，从一地去往另一地的行程方式，实在罕见。而且这里面还包括全球最长的无支架高山缆车、日本唯一电力无污染隧道巴士、坡度达3.5度的地下登山缆车，等等。全程规划完善，人员训练有素，井然有序。

这一系列近乎炫技的操作，让我见识了日本人天性中的严谨，和骨子里对技术的偏好。

历时二十年的工程奇迹

立山黑部的公路与缆车建设早在半个多世纪前就已经开始了，这一系列建设并非为了观光旅游与宗教信仰，而是为了运输建造黑部水库所需的材料。

上世纪五十年代，日本战后急剧发展，关西地区缺电严重，黑部峡谷充足的水量与巨大的高低位差成为建造水坝的有利条件。1956年，关西电力公司开始兴建黑部水坝，历时七年耗资513亿日元，于1963年正式完工。水坝的建造过程充满挑战，动用了超过一千万名工作人员，并有171人在建造过程中殉职。被誉为“世纪大工程”。

黑部大坝规模浩大的工程引起全日本注目，或许我们无法体会这种感动，但从黑部水库有关的电影《黑部的太阳》，以及舞台剧、文学作品与流行文化可以得知，它在日本人心中仍有一席地位。时至今日，隧道的电视里，依然放着工人们头戴安全帽工作时的特写镜头，提醒人们创业者往日的荣光与艰辛。

黑部水坝建成之后，用于运输建筑材料的线路被改造成了“立山黑部阿尔卑斯山脉”观光路线，使得更多人能够欣赏到黑部水坝及周边地区的美景。而这条线路的修建本身就是一个工程奇迹。

1952年，富山县制定了大规模的开发计划。此计划首先是在立山车站到美女平之间建造登山缆车，并从美女平到室堂之间建造山岳公路。当年12月，工程便开工了。

立山车站到美女平之间只有1.3公里，但因为采用大幅弯曲的复杂轨道设计，仅仅这一项工程就耗费了一年多的时间。1954年8月通车后不久，立山车站也竣工完成。

从美女平到室堂的高原巴士道路，全长23公里，高低落差1500米，1953年动工，1964年完成，整整用了十年。

1964年，来往扇泽和黑部湖之间的关西隧道电气巴士开始运营，此时距离全线通车的目标仅剩室堂到黑部湖这段路。在最初的规划中，将室堂至黑部湖这段路规划成汽车道路，还进行了历时四年包括气象观测及测量在内的研究。但由于山势陡峭施工难度大、施工成本过高，以及保护自然和环境的措施等问题难以实现，最终才敲定以隧道无轨电车、高空缆车、登山缆车三种交通工具来衔接。

为了保护自然并防止雪灾，整条黑部登山缆车的路线都采用地下隧道。

室堂与大观峰之间立山隧道的挖掘是整个线路中最艰难的一段。挖掘工程始于1966年4月，从室堂及黑部水坝双边同时进行，然而沿途碰到了几个“断裂带”。“断裂带”指的是有涌泉异常涌出及坍塌风险的松软地层。当时每分钟有高达63吨、摄氏2.5度的浑浊水流通过隧道，工程也因此不得不多次中断。挖掘工作就在设法绕过断裂带、注入化学液体药物进行固化下持续进行。实际穿越这条隧道时，便能亲身感受到当时施工的艰辛。工程设计上除了两处大曲线外，仅有三个点可以稍微绕道。这条平缓的绕行曲线便是工程人员小心翼翼地避开许多断裂带，奋力施工的结果。

由于施工现场是断崖绝壁，所需的材料和设备只能通过空中缆车（索道）及大型直升机运送过来。

1969年12月，全长3.7公里的立山隧道终于贯通。1971年4月，隧道竣工两年后，立山隧道无轨电车通车。

为了保护环境并避免雪崩和落石，立山空中缆车采用了日本首见的全程无支柱设计，并且选择了海拔2,316公尺的悬崖上方作为唯一的安全地点，建造大观峰车站。空中索道的长度1,710米，这个长度超过了当时的法令限制，经过特别批准才得以设置。

为了建造这个空中缆车，更特别研发了能承受这个长度的高性能绳索。重达28吨的绳索无法透过立山登山缆车运输，只能用拖车经过关西电力隧道，从黑部水坝堰堤运过来。1969年12月，立山空中缆车在暴风雪中进行了试运转，1970年7月正式投入商业运营。

1971年6月，立山高原巴士道路除雪完成后，立山黑部阿尔卑斯山脉路线终于全线开通。此时距离1952年立山登山缆车工程开始建造，已经过去20年的光阴。

而在全线开通的次年八月，室堂转运站全馆落成。同年九月，海拔2,450米、日本最高的住宿设施“立山饭店”隆重开幕。这座室堂转运站不仅具有车站及饭店的功能，还配备了救护避难所等公共设施，确保立山黑部阿尔卑斯山脉路线使用者、登山者，以及游客的安全。

在现场，这段历史并没有过度渲染。但是，全程走下来，如我这样心有戚戚，想一探究竟的游客应该不少。人们正是通过这些来了解和认识一个民族，一个国家，以及它的国民。

这个人口不足1.3亿的岛国，不只自然资源匮缺，还天灾频发。但地震海啸都不曾打垮它，反而高度发达，堪称世界第四大经济体。他们自称大和民族，崇尚武士道精神，切腹示忠，又勤勉敬业，笃信神道教，见人就鞠躬。

在日本，我看到男人温和敦厚，女人隐忍顽强，老人含饴弄孙的年龄还在工作。问路时，对方说不清楚时会直接把你带到路头，还会用他们的手机帮你联系酒店。

人性的复杂多面，在日本人身上表现得最彻底。

作 者 简 介

文章，加拿大华文作家。江苏省淮安市人，理学博士，中国江苏省作家协会会员，北美中文作家协会终身会员。代表作品有长篇小说《情感危机》《剩女茉莉》《玉琮迷踪》，散文集《时光的花朵》，译作《玛丽的树》

(本文照片均由作者提供）

原标题：《文章：穿越日本立山黑部 | 散文》

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