印度规划8千公里高铁 建成率至今还是0？

在全球高铁版图的激烈角逐中，一个令人瞩目的现象正悄然发生。根据最新的全球高铁里程排名数据，虽然印度目前真正的高铁运营里程依然是0，但却以7987公里的在建里程和计划里程，超越西班牙、土耳其等传统高铁强国，在总里程上跃居全球第二，仅次于中国。

这一排名的背后，是印度对“高铁梦”的执着追求，然而当我们拨开数据的光环，深入审视印度高铁的建设现状、列车速度水平、项目推进进度以及对外部资源的依赖程度，会发现这个充满雄心的计划，正行走在机遇与挑战交织的复杂道路上。

文 | Paella 图 | 四象设计部

高铁是世界上发展最快的交通技术之一，它大大缩短了城市之间的通行时间，并促进地区的经济一体化。虽然在中国，我们已经习惯了快速便捷又相对廉价的高铁，但放眼全球，目前只有少数几个国家运营着广泛的网络，还有数十个国家正在大力投资以迎头赶上。

提到高铁技术比较厉害的国家，我们会想到拥有世界上最长高铁系统的中国，会想到一度拥有全球最先进“新干线”的日本，很少会有人会想到印度。

然而，如果我们统计全球各国运营中、在建或处于规划阶段的线路，会发现在印度政府的计划里，却绘制了一幅总长近8000公里，总排名能够冲到全球第二的高铁系统。

提到印度的火车，我们脑海中总是被车顶和车两侧都挂满人的绿皮火车所充斥，似乎离现代化的高铁还有很远的距离。事实也确实如此，印度目前并没有运营中的高铁线路，铁路基础设施极其老化，60%线路建于19世纪英国殖民时期，管理混乱，事故多发，年均 1500+起事故。

不仅如此，印度的火车速度非常慢，运行效率低，仅 2% 线路支持 >160 km/h。印度目前运行时速最快的是国产的“半高铁”列车梵德·巴拉特快车（Vande Bharat Express），最高时速可达160-180km/h，而普通的列车平均时速仅为50-70km/h，还不如高速上开车更快，从德里到孟买1400公里的距离需要24-30小时（参考北京到上海的高铁里程为1318公里左右）。

众所周知，列车速度是衡量高铁发展水平的核心指标之一。只有时速达到250km/h以上才能称为高铁，印度这样的铁路网现状是无法跑起来如此高时速的列车的，必须抛弃老旧的铁路设施，从零开始建设现代化的铁路网。

在印度政府的计划里，0高铁里程并不是不可战胜的大山，而是宏大梦想的开篇。尽管现状并不乐观，但并不影响官方先给全世界“画个大饼”。

印度铁道部在2020年曾发布过一份国家铁路计划 （NRP） 政策文件草案，按照计划建成时间分为4个阶段，最近期的完工时间也要到2028年，而最远的计划则展望到了2051年，属于还在立项的项目。

在印度政府所描绘的高铁版图中，共计划建设13条铁路，总里程超过7500公里，线路覆盖了印度多个重要城市和地区，旨在构建起连接国内主要经济中心、文化名城的高铁网络。

如果计划顺利的话，2051年的印度铁路网会是怎样的一番图景？根据这份计划草案，我们绘制了一幅未来的印度高铁网络分布图。

然而，这幅看起来前景乐观的未来高铁规划，目前的进度却不尽人意。目前，印度仅有一条获得批准并在建的高铁线路，即孟买-艾哈迈达巴德高速铁路走廊项目（Mumbai-Ahmedabad Bullet Train Corridor）。

这条于2017年动工、计划在2023年开通的高速铁路，截至2024年3月，完成总体实物进度仅有41.72%，已完成财务进度 48.80%。根据《印度快报》报道，该铁路要全线投入运营，至少要等到2029年底。

孟艾高铁建设进度陷入困境有诸多原因，其中最主要的原因是对外国资本和技术的依赖。根据该项目的投资信息披露，日本国际协力机构 (JICA) 的官方发展援助 (ODA) 贷款资助承担了约80% 的建设费用，其余的资金由印度政府通过印度铁路公司、马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦政府共同承担。

而在列车技术方面，英国《国际铁路期刊》报道称，该高速铁路的运营列车原本计划使用新干线E5系车型，但因停产等原因导致价格暴涨，印方便有意采用更便宜的国产列车。然而，日本政府提供巨额优惠贷款建成的轨道上，若不能运行日本制造的列车，对日方来说就变成了亏本生意。

两方就列车定价和技术转移进行不断拉扯和持久谈判，建设进度也随之受到影响。

除了资金和技术问题以外，征地难也是阻挠印度首条高铁建成的巨大难题。2017年9月，印总理莫迪和时任日本首相安倍晋三正式启动该项目，原计划2023年前建设完成，但由于征地难问题，直到2021年11月才正式开工建设。据日媒2022年6月报道，受征地问题拖累，5年期间项目仅完成10公里，甚至直至2024年7月31日，项目征用工作才全部完成。

项目伊始，时任安倍政府以1万亿日元（按当时汇率折算约合140亿美元）的高铁建设低息贷款极力拉拢印度，试图打败中方，独占印度地区高铁市场，如今过去10年，印度第一条高铁依然难产中，日本面临可能血本无归的结局。

然而，接了这个烫手山芋，再想抛掉却没有那么容易。近十年间，日本已经在印度高铁建设项目中投入太多人力和财力的沉没成本，若是印度的“高铁梦”破碎，日本的“发财梦”也必然会随之付诸东流。

从全球视角来看，印度完全空白的高铁市场，发展固然潜力巨大，曾吸引了包括多个国家的关注和参与。而一旦入局，国际合作的开展并不会像想象中那样一帆风顺，日本带着技术垄断、市场独占的零和思维进入印度市场，而印度则以 本土化优先、利益最大化 的诉求展开博弈，最终导致双方陷入成本攀升、信任受损的双输局面。

相比之下，虽然中国早期高铁建设也依赖国外的技术和资本，但经历50多年的 “引进 - 消化 - 吸收 - 再创新” 的自主突破路径，逐渐建立自己的主导权和全产业链自主体系，成为全球高铁技术的领跑者，每年的建设计划也都在如火如荼进行中。

未来的印度要想如期完成自己绘制的高铁布局，必然也要经历这样的阵痛。印度也在积极采取措施提升自主能力，比如督促国内整车制造厂 ICF 研发本土化高速列车，希望掌握高铁列车的核心制造技术，降低对外部供应的依赖和价格上涨。

虽然外界一直调侃印度在设定目标上有着“口嗨王者”的称号，但其科研能力向来不可小觑。再过50年，印度是否能给所有人一个满意的答卷？让我们拭目以待。

原标题：《印度规划8千公里高铁 建成率至今还是0？》

阅读原文