刘以雷：加强“一带一路”陆上通道建设，赋能区域经济协同发展

本文根据综合开发研究院（中国·深圳）首席顾问、中国通证数字经济研究中心理事长、中国投资咨询公司原首席经济学家、中国区域经济50人论坛成员刘以雷中国在商学院（上海）读书联盟举办的2025年度宏观经济论坛上的演讲内容整理。

非常感谢论坛主办方的邀请，能和各位朋友共同交流“一带一路”陆上通道建设这个话题，在党的四中全会和中央经济工作会议结束不久，就举办这个论坛，针对性很强，具有重要的现实意义，可见上海的朋友对我国十五五规划的敏锐性和未来经济发展的洞察力。一个月前，樊英利社长给我打电话，请我和上海的相关朋友交流一下一带一路发展情况，恭命不如从命，我便答应下来了。但说实话心中还是有不少顾虑：一是在当前新格局这个大背景下，“一带一路”确实是一个热点话题，全社会都很关心，我长期在我国西部第一线工作，加之退休多年，对宏观经济研究不深，对内部情况又不能及时掌握，信息不对称，很难说出一二三。二是“一带一路”是经济学范畴，经济学不像其他诸如理学、工学及其他自然科学，航天、生命材料科学不懂就是不懂，不懂就不会去发言，而经济学站在不同角度都能说出三六九，可以说是“横看成岭侧成峰”。

大家都知道，自2013年9月“一带一路”倡议提出以来，陆上通道建设持续保持快速发展的趋势，通道上的车轮碾压出互利共赢的轨迹，既保障了全球产业链、供应链稳定，又搭建起文明交流的桥梁。尤其是在最近几年，海运和空运遭遇阻碍且成本上升，而持续稳定运行的陆上通道成了解决中国和欧洲、东盟国家之间货物运输难题的一个重要手段。今天，我围绕“加强‘一带一路’陆上通道建设，赋能区域经济协同发展”这一主题，从建设成就、现存问题、对策建议三个维度分享一些思考。

一、“一带一路”陆上通道建设的现状及成就

陆上通道是“一带一路”建设的核心载体，更是区域经济协同发展的物理基础。十余年来，我国陆上通道建设实现了从“单一线路”到“织网结链”的持续升级，实现了“连线成网”到“赋能增长”的跨越，其建设现状及未来的核心，正围绕从“物流通道”升级为“经济走廊”这一关键转型展开，为区域经济协同发展奠定了坚实基础。

（一）基础设施“硬联通”实现突破性进展

经过近十多年的持续投入，我国已建成连接东西、贯通内外的陆上交通骨干网络，形成了以铁路为核心、公路为支撑、口岸为门户的综合运输体系。陆上通道建设已成为“主干道”与“毛细血管”并存的网络。

在铁路通道建设方面，中欧班列通道网络持续加密，成为陆上贸易的“黄金干线”。中欧班列东中西三条主干道并举，跨里海、黑海等南向新路径不断拓展，与西部陆海新通道、长江黄金水道等无缝衔接，形成多点多线的立体化格局。该通道整合铁海联运、国际铁路、跨境公路三模式，经广西北部湾通达全球127个国家和地区的571个港口，2025年货物品种扩展到1291种，跨境班车累计开行2.2万车次，铁海联运班列年运量109万标箱，2025年通道累计运输货物超500万标箱，年均增长30%，今年上半年就50万标箱，同比增长71.6%。单就西线而言，截至目前，新疆霍尔果斯、阿拉山口双口岸累计通行中欧（中亚）班列突破11万列。从2016年年通行量不足千列，到2024年突破1.6万列，八年间增长近10倍。线路版图不断扩张，经阿拉山口开通127条线路、霍尔果斯达89条，对内辐射全国26个省区市，对外串联德国、波兰等21个国家的百余个站点，形成了“干支结合、多点辐射”的班列运行格局。同时，重点线路扩能改造持续推进，兰新铁路精河—阿拉山口二线开通后，阿拉山口站接发车时间压缩30分钟，彻底扭转了早期“通道拥堵”的困境。中吉乌铁路正式开工建设，这条连接中国与中亚、中东及欧洲的新通道，将进一步缩短亚欧大陆桥运输距离，为区域协同注入新动能。

在公路与口岸设施方面，跨境公路网络不断延伸，口岸枢纽功能持续强化。我国已建成连接中亚、东南亚的多条跨境公路通道，新疆境内G30连霍高速、G7京新高速等干线公路与周边国家路网无缝衔接，形成了“主通道+支线补充”的公路运输体系。口岸设施实现从“简单通关”到“综合枢纽”的转型，霍尔果斯、阿拉山口等核心口岸通过新增换装线、到发线等设施升级，接发车能力提升30%以上。中吉之间的别迭里口岸基础设施建设项目竣工，既分流了现有口岸的压力，也为中吉新增了稳定的跨境通道。

在跨区域通道联动方面，西部陆海新通道与中欧班列通道实现“陆海联动”，形成了“一带”与“一路”衔接的关键纽带。西部陆海新通道纵向衔接“一带一路”两大轴线，横向与长江经济带空间耦合，通过铁路、公路与北部湾港联动，实现了西部内陆与东盟市场的快速联通。新疆通过推进亚欧陆海贸易大通道与西部陆海新通道高效衔接，强化乌鲁木齐国际陆港区与东部沿海港口协同，构建起“陆海内外联动、东西双向互济”的开放格局。

（二）物流服务“软联通”达到新水平

如果说基础设施是“骨架”，那么物流服务就是陆上通道的“血脉”。近年来，我国持续推进通关便利化、服务标准化、运营数字化建设，陆上通道“软环境”显著优化。

通关效率实现质的飞跃。新疆海关依托“智慧铁路口岸”系统，推出“无感通关”“跨关区联动”等创新模式，将进口货物通关时间从2-3天压缩至16小时内，返程班列换装仅需2小时，“铁路快通”模式覆盖率超90%。全国范围内，国际贸易“单一窗口”实现跨境物流单证全程无纸化，企业通过一个平台即可完成报关、查验、放行等全流程操作，单证处理效率提升70%以上。AEO互认范围持续扩大，中哈、中越等跨境规则协同不断深化，货物跨境流动的制度性成本显著降低。

物流服务体系日趋完善。多式联运模式加速推广，“铁路+海运”班列经里海、黑海至意大利，较传统海运缩短20%时间；“铁路+航空”模式在乌鲁木齐国际陆港区落地，年运输高附加值货物达4万吨；“铁路+公路”接驳解决了中亚腹地“最后一公里”难题。特色物流服务蓬勃发展，新疆试点“冷链班列+公路短驳”运输模式，建设农产品冷链物流基地；跨境电商物流依托“海外仓+班列”布局，喀什等国际邮件互换局作用凸显，形成了多元化物流服务生态。

数字化赋能成效显著。物联网、大数据技术广泛应用于通道管理，实现全通道基础设施状态实时监测和货物全程可视化追踪。跨部门数据共享平台打通了交通、海关、商务等领域的数据壁垒，智能调度系统优化了运力配置，有效解决了中欧班列空箱周转效率低等问题。口岸设施智慧化改造持续推进，霍尔果斯等口岸实现跨境物流单证数字化、查验自动化，进一步提升了通道运行效率。

（三）陆上通道与区域经济初步融合

陆上通道的价值不仅在于货物运输，更在于通过要素集聚催生经济发展新动能。近年来，通道建设与区域经济的融合度不断提升，“通道经济”向“枢纽经济”转型的趋势日益明显。

产业集聚效应初步显现。依托通道枢纽，沿线地区形成了一批特色产业集群。新疆聚焦新能源、煤化工等优势产业，以乌鲁木齐国际陆港区为核心，联动喀什综合保税区，打造集运输、加工、贸易于一体的产业集群。成渝地区依托中欧班列集结中心，形成了电子信息、装备制造等产业集群；广西钦州港布局临港石化产业园，承接了大量东部炼化产能。

区域贸易规模持续扩大。陆上通道的畅通带动了跨境贸易快速增长，新疆与中亚国家贸易额连续多年保持高速增长，成为我国向西开放的“桥头堡”。中欧班列货值稳步提升，渝新欧班列截至2024年累计运输货值已逾6000亿元，义新欧、郑新欧等线路也成为区域贸易的重要支撑。西部陆海新通道带动西部地区对东盟贸易额持续增长，目前已经突破1万亿元，较通道启动之初增长75.3%。

区域协同格局初步形成。在国内，成渝地区双城经济圈、北部湾城市群等依托陆上通道实现协同发展，渝新欧与蓉新欧班列协同联动，成渝两地中欧班列累计开行超3.8万列，占全国近三成。在国际上，我国与中亚国家共建跨境产业园区，在农业加工、数字经济、新能源等领域开展产业链合作，形成了“通道共建、利益共享”的合作模式。新疆发挥“媒婆”角色，承接东部产业转移，扩大中亚产品进口，打造区域性国际初级产品加工配置基地，推动了内外市场的深度融合。

（四）促进了各国人民的交流和交往，增进了各国人民的认同感。

二、“一带一路”陆上通道建设面临的矛盾问题

当然，我们也要清醒认识到，“一带一路”陆上通道与区域经济协同发展，目前仍处于初级阶段，仍面临诸多挑战和问题。这些问题既涉及基础设施、制度规则等硬约束，也包括产业协同、要素流动等软瓶颈，制约了通道优势向发展优势的充分转化。

（一）区域协同机制仍不健全，行政壁垒制约着资源配置效率

我国陆上通道沿线覆盖多个省区市，由于行政区划限制，区域协同发展的体制机制保障仍显不足，成为制约通道效能充分释放的核心瓶颈。比如，各地规划衔接不畅导致重复建设，在通道建设中各地多从自身利益出发，缺乏全国层面的统筹规划和省际间的有效协调，部分省份在中欧班列集结中心、陆港枢纽建设上存在同质化竞争，一些中小城市不顾自身条件盲目跟风，导致资源分散、运力闲置。沿线各省在物流补贴、税收优惠、市场准入等方面政策差异较大，形成了无形的“政策壁垒”。在物流领域，不同省份的公路收费标准、铁路运价机制不统一，多式联运中不同运输方式的技术标准、作业流程衔接不畅，导致“通而不畅”的问题依然存在。在通关领域，虽然全国通关一体化改革持续推进，但部分地区仍存在地方保护主义倾向，跨关区协调成本较高，影响了货物跨境流动效率。

（二）通道与产业融合不足，“过路经济”特征仍较明显

陆上通道的核心价值在于支撑产业发展，但目前多数地区仍停留在“通道过境”的阶段，通道优势向产业优势转化的能力薄弱，“流量”未能有效转化为支撑产业发展的“能量”。突出地表现为，产业与通道的匹配度不高，沿线部分地区产业结构与通道运输需求脱节，缺乏适应陆上通道的特色产业集群；要素集聚能力薄弱，高端要素向通道沿线集聚的动力不足，人才、技术、资金等短缺；产业协同水平较低，沿线地区在产业分工上缺乏协同，同质化竞争问题突出；与中亚国家的合作多以能源、原材料等传统贸易为主，在新能源装备制造、数字经济等高端领域，尚未构建起跨区域的产业生态网络。

（三）通道功能存在短板，内外联动效能有待提升

从通道自身建设来看，部分领域仍存在“硬短板”和“软瓶颈”，影响了内外联动的协同效能，制约了区域经济一体化发展。基础设施仍有薄弱环节，虽然主干通道已基本贯通，但部分支线线路缺失、设施老旧，影响了通道的整体通行能力。部分通道枢纽缺乏专用货运通道，枢纽内部交通组织混乱，导致干线网络与节点城市的衔接效率不高。我国与部分周边国家的通道衔接仍不顺畅，技术标准不统一，通关规则差异较大。国际物流网络布局不均衡，海外仓主要集中在欧洲、东盟等发达地区，在中亚、中东等新兴市场的覆盖不足，影响了货物的末端配送效率。绿色转型与安全韧性不足，部分口岸和物流园区缺乏碳排放监测与管理体系，绿色物流技术应用不足。

（四）受地缘政治影响，部分跨境通道面临运营风险。

三、“一带一路”陆上通道建设对策

推进“一带一路”陆上通道与区域经济协同发展，需要立足新发展阶段，以问题为导向，以改革创新为动力，进行统筹谋划、高位推动。结合我对相关领域的研究，想从以下几个方面提出对策建议。

（一）切实深化改革，构建有利于“一带一路”陆上通道建设的体制和机制制度保障

参加“一带一路”都是市场经济国家，因此要聚焦有效市场和有为政府，以现代化市场机制和现代化政府治理体制破解堵点和难点。而解决这些问题和矛盾，真正破解堵点和难点的关键是深化改革要回归常识，真正按照市场经济的要求去改。要坚持市场化的改革方向，创新开放型体制机制。要从广度和深度推进市场化改革，政府和市场也是“一带一路”陆上通道建设不可或缺的两只“手”，正确处理政府和市场关系，一方面要发挥市场在资源配置中的决定性作用，促进要素资源自由流动、合理配置；一方面要发挥政府作用，加快构建符合陆上通道建设规划和产业体系。

强化顶层设计，构建统筹协同的体制机制。协同发展的核心在于破除行政壁垒，建立跨区域、跨部门的统筹协调机制，实现资源要素的高效配置。

健全全国统一的规划体系。建议由国家发展改革委牵头，编制陆上通道建设专项规划，明确沿线各省区市的功能定位和发展重点，避免同质化竞争。建立“国家统筹、省际协商、市场运作”的协调机制，成立陆上通道建设省际联席会议制度，定期协调解决规划衔接、政策协同、利益分配等重大问题。例如，在中欧班列发展方面，统筹布局集结中心，明确重庆、成都、乌鲁木齐等核心枢纽的分工，形成“主干引领、支线补充”的格局。

推进政策标准一体化。加快制定陆上通道建设的国家标准体系，统一物流设施建设、货物运输、通关监管等方面的技术标准。在税收政策上，扩大陆路启运港退税政策范围，对沿线物流企业实行统一的税收优惠政策。推行“一网通办”“跨省通办”，简化物流企业行政审批流程，建立跨境贸易便利化联合评估机制。消除地方保护主义，实行负面清单管理，放宽外资物流企业准入，引入国际头部运营商提升服务标准。

建立利益共享与补偿机制。探索建立跨区域利益共享机制，对陆上通道的运营收益实行按比例分成，兼顾出境口岸、沿途节点、货源地等各方利益。设立陆上通道建设专项基金，重点支持中西部地区基础设施建设和产业发展。建立生态补偿机制，对通道建设中的生态保护区给予经济补偿，推动绿色协同发展。新疆作为向西开放的前沿，应在利益分配中获得合理补偿，增强其参与通道建设的积极性。

（二）要以保护企业和企业家为重点，营造有利于“一带一路”陆上通道建设的营商环境

参加“一带一路”陆上通道建设的主体是企业，既有顶天立地的央国企，也有铺天盖地的私民营企业，他们才是真正的主体，企业家是市场经济中的关键少数和特殊人才。要聚焦有效市场和有为政府，积极培育市场主体，营造公平法治的市场环境，以现代化市场机制和政府治理体系破解堵点、难点，为企业在创新、质量提升、品牌打造等多方面提供政策支持，营商环境重要的就是三化，市场化、法制化、国际化，缺一不可，这三化是有内在的联系的，是统一的整体，不能单独的说某一化。现在深化改革正处于爬坡过坎重要关头，难免会遇到各种预想不到的困难和问题，我们既要坚守党纪国法底线，更要鼓励干部勇于担当敢闯敢试，为深化改革保驾护航。一方面要加快构建更加有利于公平竞争的制度环境和市场秩序，营造更有利于企业成长的市场环境，另一方面，要大力弘扬企业家精神，营造宽容、理解、保护企业家的机制和氛围。建立健全改革容错纠错机制。企业出现问题要区分是民事还是刑事、是违纪还是违法要分清楚，把动机和结果分清楚。

（三）要以提升至互通质量为重点，进一步加大投入，织密陆上通道网络

以补短板、强弱项、提效能为重点，持续完善陆上通道体系，实现从“通道化”向“网络化”“智能化”转型。

一是加快关键跨境通道建设。全力推进中吉乌铁路、中哈铁路第三通道等重大项目建设，优化中欧班列境外线路布局，拓展跨里海、经中亚通往欧洲的新线路，提升通道多元化水平。

二是完善基础设施配套。加大口岸仓储、换装、冷链、信息化等配套设施建设投入，推进“智慧口岸”升级改造，提升口岸承载能力和应急保障能力；加强公路、铁路、航空等运输方式的衔接，推广“一单制”多式联运，构建无缝衔接的综合运输体系。

三是推动设施标准互联互通。加强与沿线国家在铁路轨距、公路等级、检验检疫等方面的标准对接，推进检验检疫互认、电子证书联网，降低跨境运输成本。

四是提升通道智能化水平。依托5G、物联网、区块链等技术，构建跨境物流信息共享平台，实现货物、车辆、集装箱等全程实时追踪，提升物流调度效率和透明度；推广智能仓储、自动化装卸等技术应用，降低人工成本，提高物流运作效率。

（四）要以构建现代化产业体系为目标，继续深化陆上通道产业协同合作

立足陆上通道沿线国家资源禀赋和产业基础，推动产业从“简单贸易”向“产业链协同”转型，构建具有竞争力的区域产业分工体系。

一是做强特色优势产业。依托中亚国家能源、矿产资源优势和新疆农业、制造业基础，深化能源资源勘探开发、农产品深加工、装备制造等领域合作，延伸产业链条，提高产品附加值。例如，扩大哈萨克斯坦小麦、棉花等农产品进口加工，打造“进口—加工—出口”产业链；加强中哈油气资源合作，建设跨境能源加工基地，实现能源资源就地转化。

二是培育新兴产业合作增长点。顺应绿色低碳、数字经济发展趋势，深化新能源、节能环保、人工智能、跨境电商等领域合作。例如，可依托新能源资源优势，与中亚国家合作建设风电、光伏项目，打造跨境绿色能源走廊；共同发展数字经济，建设跨境电商平台和海外仓，推动数字技术在贸易、物流、金融等领域的应用。

三是构建产业协同平台。优化自贸试验区、综合保税区、经开区等平台功能，打造“口岸+园区+产业”协同模式，吸引上下游企业集聚；加强中国—亚欧博览会、中国—中亚峰会等平台建设，促进产业对接和项目落地。

四是推动创新资源共享。建立跨境技术转移中心，加强产学研合作，联合开展关键技术研发，培养创新人才，提升区域自主创新能力。

（五）要加强跨境多元协同治理，防范化解“一带一路”通道建设的各类风险的

构建政府引导、企业主导、多方参与的跨境协同治理体系，有效应对各类风险挑战，保障陆上通道和区域经济协同发展行稳致远。

一是健全完善区域协同合作机制。充分发挥上海合作组织、中国—中亚峰会等多边机制作用，建立多层次、常态化的沟通协调机制，深化与“一带一路”共建国家的战略对接，协商解决政策、法律差异带来的合作壁垒；深化地方政府间合作，建立跨境区域合作联盟，共同制定合作规划和实施方案。

二是支持跨境咨询服务平台发展。为企业参与陆上通道沿线国际合作提供专业服务，鼓励更多的企业走出去、引进来，构建多层次、宽领域的跨境协同发展格局。

三是提升风险防控能力。建立跨境风险预警体系，加强对地缘政治、经济金融、自然灾害等风险的监测和分析，制定应急预案；加强安全生产、公共卫生等领域的合作，提升协同应对突发事件的能力。