再生材料推广难在消费端接受度不高，需政策激励与约束并举

近期，国家发改委等七部门联合发布《再生材料应用推广行动方案》。其中，汽车被列为加大再生材料应用力度的重点产品之一。该“行动方案”提出，鼓励汽车生产企业重点在车架、车身、玻璃、轮毂等部件中，提高再生钢铁、再生有色金属、再生玻璃等应用比例，在内外饰件中率先实现再生塑料规模化应用。同时，鼓励汽车生产企业与报废汽车拆解、再生材料加工、零部件生产等企业联合构建再生材料闭环供应体系。

再生材料连接着生产与消费两端，当前汽车行业再生材料应用推广难在哪？11月5日至12月12日期间，澎湃研究所研究员与汽车主机厂、再生材料企业、行业协会专家等深入交流。调研发现，企业需建立“设计-回收”协同机制，在产品设计阶段就全面考量未来报废回收问题，将设计研发与市场反馈紧密结合。同时，再生材料能否广泛应用推广，本质上是由消费者需求所决定的。在市场终端绿色产品方面，还需拓展绿色消费场景，通过政府鼓励支持逐步启动市场。

从生产设计端注重再生利用

再生材料的源头是生产端。当前汽车产品设计侧重性能与成本，忽视后续回收需求，例如采用“复合材料”“不同材料复杂拼接”“在铝材上喷涂”等工艺，导致拆解时不同材料分离困难或加大分解、除杂成本。此外，绿色设计缺乏统一的技术规范，例如哪些铝合金牌号更利于再生、何种连接工艺便于拆解尚无明确指引。因此，要从产品设计材料开始考虑，确保再生材料品质，继而保障产品的安全性能。

产品设计阶段需注重可回收性。据了解，越来越多汽车主机厂在产品设计初期就考虑易拆解、易分类和高再生比材料的可适配性，以保证既能满足性能要求，又便于未来回收利用。吉利汽车集团（以下简称“吉利”）从前期的产品设计和试制，到中期的市场使用，再到后期的回收、拆解和再利用，形成了贯穿全生命周期的闭环协同机制。

循环业务不仅是“末端处理”，而是直接参与并反向塑造整车与零部件的设计逻辑。吉利汽车循环产业中心不仅拥有自己的拆解厂，并直接参与材料的分类、拆解、粉碎、再生等全业务链路，并建立溯源系统，实现车到车的闭环应用。因此，从车辆运营到报废阶段的全生命周期，能持续向研发端反馈设计优化信息。“这类问题虽然也会在市场端逐步暴露，但通过回收、拆解、整备端，可以更早、更系统地识别发现，并反馈给研发团队。”吉利汽车循环产业中心技术总监张平谈到。

基于这些汽车真实的使用与退役数据，一方面，吉利汽车循环产业中心反向输出研发部门针对性的改进建议，包括如何优化零部件结构以提高可拆解性，如何在设计阶段就考虑后期的维修和保养便利性，以及如何降低因结构复杂或密封设计不合理而导致的损坏风险。这些反馈会定期汇总并进入研发流程，成为设计优化的重要来源。另一方面，研发部门在新车型或新零部件的试制、试装阶段，也会将样车或部件交由循环产业中心进行验证和测试，利用其在拆解与整备环节的专业能力，从“可维修性、可拆解性、可循环性”的角度提前发现问题。

同时，再生铝企业与行业协会需进一步推动行业标准化工作。据了解，现有的铝合金牌号应用于汽车等工业上对应的产品标准都是以原铝为基准的。再生铝合金牌号由于以废铝为原材料，成分复杂，对应到作为铝合金原材料的要求其成分要求会有不同，其应用于汽车的不同零部件上需要验证。中国有色金属工业协会再生金属分会副会长李波谈到，汽车行业还需完善配套服务体系和支撑平台，比如联合相关碳服务机构针对相关产品用料进行“溯源”，形成产品相关部件更为完善的材料数据库，实现从设计、生产、使用到回收的全流程数据追踪。

消费端需拓展场景、鼓励生产

再生材料的终端是消费端。消费者对低碳产品的认知与接受度，直接影响着其是否愿意为低碳产品付费，从而通过市场机制形成稳定、可持续的“绿色溢价”。

调研了解到，相较而言，欧洲市场对再生材料和低碳产品的接受度明显更高。欧洲消费者普遍具备较强的环保意识，更容易理解并认可“100%再生材料”“低碳溢价”等概念，也更愿意为环境价值支付一定的额外成本。而在中国市场，消费者对再生材料的认知，仍停留在“性能是否下降”“品质是否变差”的层面，整体上对溢价的接受度较低。

这一差异在汽车消费群体结构中体现得尤为明显。据了解，目前中国的主流车主中，相当一部分为40岁以上人群，这类消费者更关注车辆的可靠性、安全性和耐用性，对再生材料的理解往往不够充分，甚至会天然地将“再生”“循环”等概念与“质量下降”“二手”“低端”画上等号。在这样的认知背景下，要求消费者为再生材料或低碳属性额外付费，本身就面临较大的心理和市场阻力。

因此，当前市场对再生材料的认知仍然停留在较为初级的阶段，再生材料的环境价值尚未被充分理解和认可，消费者尚未准备为低碳价值付费。李波以再生铝为例谈到，车企对采用再生材料在产品宣传上仍然比较隐晦，反馈出终端消费者对于涉及安全、健康的产品采用再生材料，仍有顾虑，终端市场普遍不将绿色低碳再生材料作为宣传推广的重点，消费者也普遍不愿意为低碳再生概念买单。

从长远看，消费者理念的转变不可能一蹴而就，而是与整个汽车产业生态的发展阶段密切相关。小鹏汽车碳管理及ESG业务负责人李基权认为，随着二手车市场逐步成熟、车辆全生命周期管理更加普及，消费者将越来越清晰地认识到汽车本身就是一种“可循环资产”，再生材料的使用并不必然等同于性能下降。

从生产端到消费端，只有再生材料在实际使用中被反复验证，当循环利用成为行业常态，其价值和可靠性逐步被市场接受，低碳产品的“绿色溢价”才有可能真正通过市场机制建立起来。

起步发展阶段，政府需建立绿色消费场景、鼓励绿色产品生产。比如，在公务车采购等领域率先采用低碳产品。类似于新能源汽车早期通过购置税减免和补贴促进替代燃油车的做法，可考虑对含一定比例再生材料的车辆给予单车补贴，提高消费者关注度并逐步形成购买习惯。已有地方探索，如武汉对使用再生材料的项目提供了政策补贴。但在上海，现有循环经济补贴仍以支持制造端的固定资产投入为主，对终端消费者的直接激励则较少。

李波建议，可对绿色设计试点企业给予一定的政策奖励，推动技术创新，对使用再生材料的产品给予适当的绿色采购补贴。碳衡科技CEO黄彦翔则进一步指出，类似于现行的“国补”政策，绿色消费也应采取激励与约束并举的方式。对于低碳产品应给予鼓励和奖励；而对不符合要求的产品，则通过合理约束和分层管理，引导市场“良币驱逐劣币”，推动产品持续向低碳化升级。

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