产业化元年？固态电池何时能大规模装车？

//电池包生产线。（新华社记者 周牧 摄）

2026年开年不久，新能源动力电池领域迎来了诸多进展——

固态电池方面，广汽集团计划2026年启动小批量装车实验，2027年至2030年逐步推进小规模落地；作为电池领域的龙头企业，欣旺达动力近日透露，已贯通0.2GWh（吉瓦时）固态样品线，2026年年内推进中试生产和全尺寸电池验证。

而另一边，液态电池技术也在不断进步。日前，比亚迪第二代刀片电池及闪充技术发布，只用5分钟，便可将电池电量从10%充至70%，只用9分钟便能从10%充至97%。

无论是固态电池的产业化加速，还是液态电池技术的“升级”，都折射出2026年动力电池行业多元迭代、互补共生的格局，更是我国在新能源电池赛道持续发力、抢占全球技术制高点的生动缩影。

固态电池一定会替代液态电池吗？固态电池产业化拐点是否到来？何时可以大规模量产？在“十五五”规划开局之年，固态电池如何为行业注入新动力？

一、行业“新星”：固态电池成下一代技术方向

近年来，随着新能源汽车行业发展，关于电池技术的讨论就一直没有停过。理想情况下的“完美”电池，应该是具备高能量密度和功率密度、高安全、长寿命、宽温域、低成本、补能快捷等种种特性。

当前，行业共识认为，靠近这一理想状态的电池为锂离子电池，目前已广泛用于3C消费电池、电动汽车、储能等领域。但目前液态锂离子电池仍存在安全性不足、能量密度提升难、高低温性能差等难题。在这样的背景下，固态电池成为了行业“新星”。

据了解，固态电池作为下一代动力电池的核心技术方向，凭借能量密度高、安全性能优、循环寿命长等突出优势，成为破解传统液态锂电池技术瓶颈的关键支撑。

近年来，从政策到技术到资本，固态电池备受关注。去年，工业和信息化部等八部门印发《新型储能制造业高质量发展行动方案》提出，重点布局储能用固态电池等先进储能型锂电池产品；同时提出，加强钠电池、固态电池、液流电池等新型储能技术标准布局。日前召开的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2026年度工作会议提出，加快突破全固态电池等技术。

资本市场上，固态电池持续火热。3月11日，固态电池概念股集体走强，多家企业涨幅超10%。

产业化方面，多家车企和电池头部企业发布了固态电池新技术产品，并给出产业化时间表。2025年10月，位于深圳的企业欣旺达首款聚合物全固态电池“欣·碧霄”取得了关键进展——实现了20Ah电芯在不到1MPa超低外加压力下循环寿命超过1200周，且通过了200°C热箱等严苛考验。去年11月21日，广汽集团宣布，广汽集团于广州番禺建设的全固态电池中试产线近期已正式建成并投产，该产线成功打通全固态电池的制造全流程，在行业内率先具备60Ah以上车规级全固态电池规模量产条件。今年2月10日，欣界能源下线了首批具有完全自主知识产权的固态圆柱电池，全国最大锂金属固态电池量产项目正式投产。

权威机构预测，固态电池全产业链在近几年将逐步实现快速地发展。EV Tank预测，固态电池出货量在2030年将达614.1 GWh，固态电池设备市场规模在2030年将达1079.4 亿元。

二、技术路线：固态电池会取代液态吗？

有观点认为，固态电池是液态电池的理想替代，主要是因为固态电池采用的固态电解质可以拓宽它的性能和安全的边界。

其实不尽然，尽管固态电池具备诸多明显优势，但并非完美无缺。“与液态电池相比，固态电池的安全性虽有显著提升，但仍需持续优化，以进一步提升其安全边界与安全阈值。”欣旺达动力中央研究院院长徐中领博士近日在接受记者采访时表示。

多元、协同，已成为当前动力电池行业的重要共识。就固态电池而言，技术路线呈现多样化格局，主要包括氧化物、聚合物和硫化物三大技术路线。“不同路线各具优势与短板，目前行业尚未形成统一的技术共识。”徐中领博士指出，从长远来看，这几种技术路线将长期并存、互为补充，未来的电池产业将是“百花齐放”的局面，而非单一路线主导。

综合开发研究院（中国·深圳）财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷也认为，液态电池和固态电池之间并非简单的取代关系，而是应用场景的互补和时间维度上的技术接力。

“液态电池的能量密度的理论极限约350Wh/kg，目前主流液态电池的能量密度在200-300Wh/kg之间。但是随着技术的进步这个极限值仍有提升的空间。比亚迪第二代刀片电池通过CTB技术将系统能量密度提升至190-210Wh/kg，但是这属于工程创新而非材料突破。”韦福雷表示，当前，在大众市场，极致优化的液态电池，如第二代刀片电池，仍有巨大生命力和潜力；而固态电池将优先在超高比能、高端安全等场景突破。随着技术成熟、成本下降，预计2030年后固态电池将逐步成为主流。

韦福雷进一步表示，液态电池凭借成熟产业链与成本优势，将长期主导中低端市场；全固态电池则发挥高安全、高能量密度特性的优势，主要服务于高端乘用车、航空等领域；半固态电池作为过渡方案，将填补中间市场。“未来的市场格局而非单一技术路线的垄断，最终取决于成本下降曲线与应用场景的匹配度。”韦福雷说。

三、量产进程：何时能大规模装车？

当前，固态电池已经从实验室迈向产业化，行业普遍认为，2026年是“样车与中试元年”。但距离大规模量产装车，仍有一定距离。

据TrendForce集邦咨询最新研报，全固态电池要实现广泛落地，至少还需5-10年。徐中领也认为，大规模量产大概要等到2030年。“装机验证不能等同于商业化量产。即便技术工艺与产线已满足量产条件，真正的商业化量产还需产品在市场中具备性能和成本的综合竞争力。”

业内专家表示，目前固态电池还面临技术路线多元、技术难度大、产业链配套不完善、成本高、知识产权不完善等挑战。

具体来说，韦福雷认为，一是核心材料与界面瓶颈，硫化物电解质化学稳定性差、空气敏感，且固固界面接触不良导致内阻剧增，循环寿命与倍率性能远不及预期。二是制造工艺与装备不成熟，干法电极、等静压等新工艺良率低，且现有产线无法兼容，需巨额资金重建，投资强度是传统产线的数倍，致使成本高昂，目前约为液态电池的2-5倍。

“根据行业共识，全固态电池预计在2027年左右实现小批量装车验证，2030年后有望迎来规模化普及。”韦福雷说。

深圳市电池行业协会秘书长李小祎表示，固态电池在材料、工艺、设备等方面，都有很多需要重来的地方。材料方面，固态电池所需，不只是在现有三元正极材料体系上去做增量或补充，而是更为复杂的高性能正极材料。“短期内，正极材料沿用高镍三元体系，安全性差且易发生热失控，长期应向超高镍、富锂锰基、高压尖晶石等材料迭代。”李小祎说。

同时，负极材料也需要进一步开发。硅负极在充放电过程中体积膨胀大，粉化和分层现象严重，有待解决。而在锂金属负极的开发过程中，锂枝晶生长、活性锂不断消耗，导致可逆性差；另受到工艺设备的影响，超薄锂金属负极的制备还存在困难。

“固-固接触的问题，是行业最大技术卡点。锂离子传输电导率低，也影响电池能量密度。固态电池的制造工艺还需优化，部分生产设备需要定制。其中，正负极和电解质膜的生产设备为主要需要改造或全新研发的设备，尤其是中前段设备。”李小祎认为，未来全固态电池、液态、半固态电池会长期共存，技术的应用和普及，不是只看先进性，而是要考虑安全性、经济性、稳定性等多个综合指标。（深圳商报·读创客户端首席记者 陈小慧）