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铁轨上的大湾区离“通勤自由”还有多远？

2019-04-28 17:26

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

全文共3396字，阅读约需要7分钟。

首先，我们来看一下大湾区内高铁的运行状况：就高铁车次而言，城市间的连接通达性尚可。广州、深圳、香港等经济较发达地区高铁车次较多，三个城市与其他城市的通达占据了车次图的半壁江山。而边缘一些城市之间还是缺乏直达高铁，例如江门与其他城市的连通就较少。

再看高铁站点分布图，平均每个城市高铁站点只有1.18个，且分布并不均匀。除了深圳、广州、惠州外，其余城市均只有一个高铁站，而像江门、肇庆这样面积较大的城市也不例外。由此可见，高铁实现的功能更多的是中心城市内大站之间的连接。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》中提出，粤港澳大湾区将构建城际快速交通网络，力争主要城市之间的一小时通达。而铁路网络的建设是规划中最重要的部分之一，然而这样的铁路交通网络以高铁覆盖来实现，显然是不够的。高铁只能实现城市主要站点之间的通达，无法满足大部分地区小站点的连通。并且，我们了解到，这样的连通需求的确存在于大湾区人民之中——

因此，要想实现大湾区的铁路交通网络还需要城际列车的助攻，由下图可知，城际列车能帮助高铁在城市与城市间覆盖更多的站点，实现“毛细血管”般的输送作用。

C开头的列车表示城际列车，D开头的列车表示动车，G开头的列车表示高铁。由于动车与高铁较为类似，我们把DG列车都统称为高铁。从三者车次对比可以看出，城际列车的停靠站次是远高于DG开头的高铁的停靠站次的。因此，在大湾区内部铁路交通网络的建设中，城际列车能发挥更大的作用。

然而，目前大湾区已经建成的城际铁路主要存在于四条城际列车动脉上：广深、莞惠、广肇、广珠城际，以及深圳市内深圳北到深圳坪山路段和深圳到惠州的路段。部分城市只有城市边缘有少量城际站点，覆盖面积不大，因此并未形成网络化的铁路交通。对比世界三大湾区的东京湾区，其有着全世界最密集的轨道交通网，湾区内80-90%的客运依赖轨道交通，粤港澳大湾区的轨道交通建设仍待加强。

由此，可以得出结论：湾区的铁路交通网络的覆盖需要高铁与城际的携手并进，并且从目前高铁和城际的覆盖情况来看，大湾区当前的铁路通达性仍然不够。未来粤港澳大湾区规划广中珠澳、深汕、深珠、珠江肇、广佛江、广深第二高铁通道、肇南等线路，并将高铁、城际铁路、地铁、电车四网合一，加速城际快速交通网络实施落地。

除了铁路交通网络的覆盖外，我们采访了往来湾区内有出行需求的人士，试图了解其他影响湾区内人民“通勤自由”的因素。

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“高票价”和“谜一般的定价”成为大湾区铁路不可回避的问题。

我们进一步探究湾区轨道交通的出行成本，试图挖掘票价背后隐藏的秘密。

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我国的铁路部门基础的定价依据来源于多年前《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》等文件的规定，在 200km/h 的速度下，二等座基价约0.30 元 / 公里；在 300km/h 的速度下，二等座基价约0.46 元 / 公里。我们以二等座为标准，测算大湾区内各铁路站点间的每公里票价（如下图）。

注：东莞惠州因存在大量（17个）城际站点往来，故在此图中没有标识

根据统计，莞惠城际全程平均每公里票价为0.66元

根据我们测算出的每公里票价，问题来了，为什么湾区里会有大量列车远高于国家的票价标准？

这就不得不提到湾区铁路老大——中国铁路广州局集团有限公司（简称广铁集团），因其所辖路段的票价高昂多年来一直被民众吐槽，在铁路迷间素有“抢局”之称，其下的“和谐号”也被戏称为“喝血号”。凡是在湾区铁路上有过高速列车乘坐经验的人，几乎都不由得感慨“抢人”功力太强。

广铁集团之所以能够正大光明地收取高价的费用，是由于早在90年代，基于沿海经济特区巨大的铁路建设需求，它的前身广州铁路局改制成为了中国大陆首家公司化、市场化的铁路集团，铁总独家授予它“市场化管内区间定价”，拥有着非常强的自主定价权。再加上珠三角地区经济发达，消费承受力非常可观，由此诞生了“广深港”和“广深”两条“劫富”线路。

最贵票价的第一名诞生在广深港高铁段，从广州南到香港西九龙的高铁平均每公里的票价为1.52元，而在这一段之间，香港段的票价更为惊人，从深圳福田站到香港西九龙站的每公里票价达到了2.27元/公里。因香港段有着不同于大陆的经营模式、土地成本、劳动力成本，加之先期规划失误致使工时大大延长，导致折算下来每公里票价高企。

抛开香港的因素，广深段的票价究竟有多高？我们以国内几大主要城市群为样本，对比各城市间轨道交通每公里票价，发现广深之间0.65元每公里远超其他主要城市段。

作为湾区内人流量最密集的线路，广深间的高票价对于民众的出行来说确是不小的困扰。

除了广深段外，广珠间城际、莞惠城际的票价也相对偏高。当然也有少数不用被“抢”的幸运儿。湾区内少有的几条票价稍低的线路几乎都途径深圳，“深圳北-惠州南”的低票价是因其所属的厦深路段跨越闽粤两省，其主要投资主体是中铁总，不属于广铁的直接管理，因此可以执行国铁标准的票价。同样位于深厦铁路的“深圳坪山-深圳北”之间的每公里票价仅0.36元，除了因为该段铁路执行国铁的定价标准外，也与深圳市政府的“票补”有着重要关系。在这条城际上，深圳市政府每年支出4000余万元向广铁集团购买服务。

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区别于全国其他铁路集团，广铁集团手握“自主定价权”，旗下铁路票价高企无一例外。

但为何广深路段创下最贵票价？

我们将继续探究广深铁路背后的故事。

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广深两城之间的铁路系统是较为发达的，KTZ开头的普通列车与高速列车所需要花费的时间相差并不大，而且票价相对便宜很多，那人们是否可以选择普通列车作为出行选择呢？答案：是，也不是。

T398次列车，从深圳站出发到达东莞东站需要花费42分钟，硬座价格为12.5元。对比同样从深圳站出发的C开头的广深城际列车，到达东莞市常平站的时间为33分钟，二等座票价为44.5元。而东莞东站与常平站都位于常平镇中心，两站间直线距离只有3.8公里，不同列车花费时间相似，但价格相差三倍。

相比于几乎随到随走的高速列车，出于“长短途客流配置”的考量，为保证长途旅客对普通列车的需求，属于短途的广深普通列车票处于限售状态而一票难求，短途旅客选择高速列车也成了“没有选择的选择”。

那么为什么只要途径“广州-深圳”，票价还会比湾区内其他路段高出不少？

铁路行业有着自然垄断的属性，对消费者来说，要么接受经营者确定的交易条件，要么就只能不与其发生交易关系，因此多年来各国政府对此都有着严格的管理。而广深铁路之所以能够以高于全国每公里平均票价数倍实现运营，则有着复杂的历史和经济原因。

…… 历史上 ……

广深铁路原为1911年建成通车的广九铁路华段，改革开放以前，还只是一条设备简陋陈旧、总资产估价仅7亿元的单线铁路。但70年代末改革开放带来的巨大客货运量使得单线运营的广深铁路面临巨大挑战，如何增建广深第二线成为了亟待解决的问题。

在80年代时，中国并没有证券市场可以实现新建线路的融资，并且国家相对落后的状态使得资金投入远远不足，因此广州铁路局提出了用加价所得的收入来增建广深第二线的想法。

因为铁路建设花费巨大，为了获取改造资金，广深铁路实行提高50%的区域运价和上缴利润递增包干的政策。1996年上市后，作为上市企业的广深铁路拥有了进一步市场化运作的权力。按《国家计委关于广深铁路运价的复函》（计价管〔1996〕261号）的规定，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价，因此广深铁路有着充足的价格调整权。

图广深铁路笋岗站

…… 经济上 ……

2006年在国内上市后，广深铁路成为在香港、纽约、内地三地上市的公司，也是中国铁路总公司旗下唯一一个主营客运的上市公司。由广深铁路股权图可知，虽然广铁集团仍然是广深铁路的第一大股东，但约63%的股权来自境内外流通股。作为一家上市公司，为保证股东利益，广深铁路难免忽略公益性，而将盈利能力作为首要目标。根据广深铁路（601333.SH）发布的2018年年报，2018年广深铁路实现营业收入198.28亿元，同比增长8.16%，归属于上市公司股东的净利润7.84亿元，基本每股收益0.11元。