一架飞机，怎样才能飞得更省油？

郑问

一架架飞机执飞省下的油能有多少？今年1—7月，浙江一家航空公司6万多个航班省下的油，足以让一辆私家车绕地球赤道跑1500圈。

8月27日15时20分，浙江长龙航空GJ8268从乌鲁木齐出发，飞往目的地银川。这趟航班原计划飞W270航路，实际飞的是临时航路V67，飞行路线的改变让整一趟航程缩短了40海里。40海里，如果以800km/h的巡航速度飞行，只需要5.5分钟。

5.5分钟，这趟航班省下约268公斤燃油，价值人民币超过2100元。

一个让人意外的数字。那么，飞机怎样才能飞得更省油？

飞多高最省油？

飞机飞得更高可以更省油。问题是怎么知道应该飞得多高？

这趟航班原计划巡航高度约27600英尺，实际平均巡航高度约33100英尺。更高高度飞行，让这趟航班节省约181公斤燃油，价值人民币超1400元。

两项操作，让该航司这个航班的燃油成本少支出3500多元。一年数以万计的航班，节油数字可想而知。

“一般飞机飞得越高越省油，高处空气更稀薄，阻力更小。”该航司低碳运行工作组负责人介绍。

难的是让班航班都“飞得上去”。这需要航司建立“天上+地下”协同机制。

在天上，运控部门结合行业高度、航路走向、航班时刻等因素逐条梳理正班航线的飞行计划高度。

为争取到高高度飞行，该航司主动与相关管制单位沟通，明确指挥限制，争取在常规环境下允许申请高高度飞行。

更难的是改变习惯。为此，该航司低碳运行工作组把飞行高度节油偏少的飞行员列为重点，协同飞行部做针对性管控。持续跟进后，飞行高度节油人员比例比年初提升约20%。按计划，今年底该航司将对执行偏低的飞行员做精准辅导。

能不能飞得高，知道该飞多高？这两个问题在业内人士看来都跟飞机技术无关。在缺少大数据的前提下，飞行员不知道别人飞多高。系统要做的是收集行业数据并分析数据，让飞行员从“飞得高”到“知道该飞多高”，最后由系统自动告诉你飞多高最省油。

这是一个从经验驱动到数据驱动的过程。

据介绍，今年1—7月，该航司全机队的平均飞行高度比去年同期提升240英尺，摊到6万多班航班上，就是实打实地节省燃油和成本。

空中“抄近路”并不简单

燃油成本，是航空公司最大的单项刚性支出，一般占营业总成本的三成，油价上涨占比随之上升。今年上半年，部分大型航空公司的燃油成本占比近40%。

燃油成本高低并非航司的小账，更是全球低碳环保的大帐。2026年7月，国务院印发《"十五五"碳达峰行动方案》，明确到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2025年降低17%。

民航运输至今仍以航空煤油为不可替代的动力来源，是全球碳减排难度最高的行业之一。据介绍，长龙航空于2025年4月成立以总裁为组长的低碳运行工作组，把节油降碳列入公司发展战略，将减排目标拆解到每一条航线、每一个航段、甚至每一分钟的地面等待时间里。

抄近路，就是航司精算的项目之一。

航班飞行的航路中有一类“临时航路”，是特定时段释放给民航使用的直飞航段。用得好飞机少绕路、少耗油；但这类航路的执行率受信息不对称、申请习惯和沟通机制等因素影响，用得不充分。

民航有一部分航线会有两到三条可选航路，但大部分航线都只有一条路。相关业内人士介绍，这一条路，在飞行过程中有时会拐来拐去，让原本绕弯的飞行路线改直，就能少飞冤枉路。

不过改直的航线有些可以走，有些不可以走。上述人士说，一种是拐弯的地方本来就有民航局划定的临时航线，航司须在开放时段申请通过；另一种未设临时航线，但实际已有航班在抄近路。因此，这一类航线，需要通过大数据去发现。如果系统发现有30%的航班在这个拐弯处抄近路，航司就能分析这些航班的构成，然后拿着这些数据主动向有关部门申请航线。

长龙航空的解决办法是两头抓：一头挖数据，把执行率低的重点航线挑出来，分析执行低的原因并逐个改进；另一头做提醒，在签派放行提示单中新增部分航线的点对点直飞提示，同时加强与空管单位的沟通，提升临时航线使用率。

有一些航路本身也有优化空间。中吉第二空中出境点开通后，该航司发现航程更近的L141航路具备满足运行条件的可能，经专业评估和应急程序设计可实现单班节约航距约25海里。

据了解，该航司今年底前计划将数智燃油系统完成临时航线模块升级：自动发现直飞方案、在EFB（电子飞行包）上展示执行率与轨迹可视化、绘制人员临时航路节油画像。届时，临时航线的挖掘将从“人工经验”升级为“数据推荐”，飞行员在驾驶舱里就能直观看到可申请航段和执行率对标数据。

晚启动辅助动力装置的玄机

飞行高度和临时航线是“天上”的节油战场，APU就是“地上”的精细化竞技场。APU是一种辅助动力装置，是飞机在地面停泊时提供电力和空调的设备，烧的同样是航空煤油。

“一架飞机通常有两个发动机，大家坐飞机时会发现，发动机启动前，机舱内也会听到比较大的噪音。”一位航空工程师介绍，这是APU启动时发出的声音。按照飞机制造厂的操作建议，飞机落地后进入跑道就启动APU。其实这时飞机还处于滑行状态，两个仍处于启动状态的发动机也在提供电力，所以航司可在条件允许时推迟APU的启动。少开一分钟APU，就能少烧油。

APU晚启动机制，长龙航空去年开始一直在推行。一些大型机场从落地到滑行可能需要半小时，APU启动1小时耗油差不多130千克，晚启动半小时能省下不少燃油。

为此，该航司设置了两个项目：晚启动APU和减少地面保障阶段APU使用，两个项目合计节油目标为860吨，实际预计完成约1300吨，很有可能实现双双大幅超额完成节油目标。

超额靠的是“堵漏洞”。该航司低碳运行工作组梳理了滑行时间长但晚启动时长较短的航线，推送飞行部重点管控，目前已无“应晚启动而未晚启动”的机场。另外还需“建机制”。航司飞行部建立绩效激励机制，对执行好的机组予以绩效加分。在系统层面，该航空正优化自动识别高耗时段做法，让地面上每一分钟的油耗都有账可查。

加多少燃油是极专业的技术活

飞机轻一点，飞起来也能省一点。不过这里的“轻”不是少装，而是算得准。因为预载量（预计业载）准不准，直接影响配载和加油计划。偏差大了，要么多加油导致白白增加自重油耗，要么少装货导致白白损失收入。

今年6月，长龙航空上线预载数据精准计算功能：精准计算成人、儿童、婴儿载量；取消均值预载，启用订舱实时数据，实现预载量动态更新。实施后，班均偏差从约1500公斤降至约500公斤，降幅达三分之二。

让飞机飞得更高一点、绕路更少一点、装货更准一点、地面APU少使用一点。这一套组合拳下来，能让航司的“绿色账本”更亮眼。

今年1-7月，该航司执行航班6万余班，同比增长约4%；平均实际业载13319公斤，同比增加188公斤；而全机队小时油耗不升反降，同比下降42.5公斤/小时，扣除业载因素后降幅进一步扩大至47.2公斤/小时。与相同构型机队比较，实际落地剩油居行业前三。

不过落地剩油量并非越低越好，机上燃油量是影响飞行安全的重要因素。落地不能超重，没耗到一定水平也是不安全的。所以，让油量剩得恰到好处，是一门极为专业的技术活。相关专业人士介绍，机上燃油既不是带得越少越好，也不是带得越多越安全，而是携带油量越准确就越科学。

“多带油”比“少带油”操作起来简单多了，签派员鼠标一点就可以实现。而在确保运行安全的前提下，科学携带燃油，不仅需要航司高精度的评估与高密切的监控，还需要一家航司数字系统与全员文化的支持配合。

前面这些做法单个看是经验，串起来靠的是一套数智燃油系统。这套系统分为四层，形成“看得见—看得懂—管得好—管得住”的完整闭环。

第一层是数据资产中心，整合QAR（快速存取记录器）、FOC（航班运行控制系统）、EFB（电子飞行包）及行业数据，实现“看得见”；第二层是智能分析中枢，构建诊断、优化、推荐、价值四大引擎，实现“看得懂”；第三层是业务场景赋能，覆盖航前调整、航中辅助、航后复盘全流程，实现“管得好”；第四层是闭环运营治理，建立“执行→反馈→迭代→优化”的治理闭环，实现“管得住”。

这套系统的一期系统已于近期落地部分功能，核心价值定位为“航班级节油策略”。航前，系统基于历史数据和AI模型，向飞行员推送最优高度、最优航线、最优APU使用策略；航后，自动生成节油复盘报告，指出这一班哪里还能省。

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