船底长满海生物，不只是影响航速

一艘船长期在海上运行，船底附着海藻、藤壶、贝类等海洋生物，表面看只是“不够干净”。

但对于船舶运营而言，生物污损（Biofouling）涉及的影响范围更广。海洋生物附着在船体、螺旋桨、舵系、海水箱及其他水下结构上，会增加船舶航行阻力。若维持原有航速，主机需消耗更多燃油；若保持主机工况不变，则可能出现航速下降。

IMO指出，船舶入水后数小时内生物污损过程即可能开始，污损程度与船型、航速、停泊时间、航线、水温盐度及防污系统维护状况等因素相关。防污本身即是一项持续性运营成本。船舶挂靠哪些港口、船底携带何种生物、当地对生物污损有无额外要求，均为日常运营中需要关注的问题。

生物污损对船舶运营效率的影响

最直接的影响来自船体表面粗糙度的增加。藻类、藤壶、贝类等附着后，船体表面摩擦阻力上升，水流阻力随之增大。污损严重时，即便主机工况未发生变化，船舶亦可能无法达到预期经济航速。

防污涂层因此成为船舶维护的重要环节。其作用不仅是保持船底外观清洁，更在于延缓海洋生物附着与生长，使船舶在两次坞修之间维持相对稳定的航行性能。

对于高速、定班运行的船舶，污损造成的阻力变化尤为值得关注；散货船、油轮等长期锚泊或频繁进出港的船舶，同样需结合自身运营环境评估防污系统的适用性。

从成本结构看，影响不止于燃油支出。随着EEXI、CII等能效指标纳入船舶运营管理体系，船体污损导致的效率下降还将反映在碳排放数据上。IMO在2023年更新的生物污损管理指南中即已明确指出，保持船体清洁不仅有助于降低外来入侵水生物种的传播风险，亦有利于改善燃油效率、减少温室气体排放。

杀生物剂在防污体系中的定位

船底生物污损的防治，目前常见的技术路线之一是采用含杀生物活性物质（Biocide）的防污涂层。其作用机理并非将已附着的海洋生物全部杀灭，而是通过持续释放活性物质，抑制或阻止部分海洋生物在船体表面持续生长。

杀生物剂因此长期被纳入船舶防污体系。单纯依靠光滑表面或其他物理方式，难以在不同航速、海域和停泊条件下长期有效阻止生物附着。当前多数防污涂层仍采用杀生物剂与涂层技术相结合的方案。

其中，铜化合物是目前船舶防污涂层中广泛使用的一类杀生物剂。针对不同污损生物类型，也会采用其他活性物质。不同产品的配方，通常根据船舶航速、运营水域、停航时间及坞修周期进行相应调整。

同时，杀生物剂的用量与环境风险之间并非简单的线性关系。判断一种杀生物剂的环境影响，不能仅依据其在涂层中的添加比例。不同物质的毒性、释放速率及其进入海水后的降解与迁移路径均存在差异，“含量更低”未必等同于“环境风险更低”。当前防污涂层的研发思路，正越来越多地关注配方设计、释放速率控制及环境风险的综合评估。

防污效果与环境保护之间的平衡

杀生物剂能够减少生物污损，但其本身属于具有生物活性的化学物质，对环境的影响不可回避。

三丁基锡（TBT）是这一领域的典型案例。TBT曾因高效的防污性能被广泛使用，后被发现对海洋生物造成严重影响，IMO遂通过《船舶有害防污系统控制国际公约》（AFS Convention）对含TBT的防污系统实施禁令。2023年，AFS公约进一步将含氰草津（Cybutryne）的防污系统纳入管控范围。IMO对船舶防污系统的管理方向已不仅限于“船底是否清洁”，而是进一步延伸至“使用何种材料、该材料是否可能对海洋环境产生新的影响”。

这也构成了杀生物剂应用的核心张力。船东需要通过防污系统控制船体阻力和燃油消耗，同时也需控制防污材料可能带来的环境足迹。

因此，行业讨论的焦点正在逐步从“是否使用杀生物剂”转向“在何种条件下使用何种杀生物剂、以何种方式释放，以及建立怎样的防污体系更适合特定船舶的整个生命周期”。

容易忽视的污损区域

船体主表面之外，还存在若干容易积累生物污损的结构部位。

海水箱、侧推器、舵系及轴系附近结构、海水进出口、鳍板及其他凹陷和突出部位，均可能成为污损较为集中的区域。IMO将此类部位统称为“niche areas”（局部区域/结构盲区），并将其列为生物污损管理的重点。

这意味着，即便船体主表面的防污涂层状态良好，并不代表整船不存在生物污损问题。新西兰在生物安全管理中已将船体及niche areas纳入监管范围，对不同停留时间的船舶设定相应的生物污损管理要求，涵盖船体清洁、防污涂层维护、检查及记录等方面。

船舶若临时调整航线、在某一港口长时间等待，或因市场因素长期闲置，原有的防污方案可能不再完全适用于当前运营状态。新西兰方面即明确提醒，若船舶偏离原定运营工况，检查频率可能需要相应提高。防污涂层的选择需结合船舶的实际航行模式综合评估。

国际监管趋势与防污管理方向的演变

目前行业内已出现更多无杀生物剂防污涂层和低摩擦涂层方案，包括硅基等不同技术路线。但杀生物剂短期内全面退出船舶市场的可能性较低。

不同船型、航线和运营模式面对的污损环境各不相同。某类涂层在高速航行船舶上表现良好，未必同样适用于长期停泊或频繁进出港口的船舶。

监管层面同样在发生变化。2025年4月，IMO海洋环境保护委员会（MEPC 83）已启动制定具有法律约束力的船舶生物污损管理框架，相关工作预计将持续推进。生物污损管理未来可能从现有的指南和区域性要求，进一步走向更加统一、具有约束力的国际监管体系。

2026年发布的ISO 6319:2026进一步针对船舶水下生物污损清洗的计划、实施、记录及效果报告提出要求。防污管理将越来越多地涉及船体检查、水下清洗及相关记录，而不再仅局限于坞修阶段集中处理。

综合来看，防污管理正逐步从单一涂层维护转向系统性考量，涉及防污涂层、水下清洁、重点区域维护及航线管理等多个环节，需根据船舶实际运营情况统筹安排。

参考文章：

IMO.2023 Guidelines for the control and management of ships' biofouling

IMO.International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships

ISO 6319:2026.Ships and marine technology — Marine environment protection — Conducting and documenting in-water cleaning of biofouling on ships

New Zealand Ministry for Primary Industries.Biofouling management

Drydock Magazine.Biocides — a necessary tool for managing biofouling

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