与共和国同行 铁路人如何用铁路征服沙漠

沙漠是地球上最为荒芜的地区，其植被极为稀少，降水罕至，空气干燥，是多数生命的禁区。如果不靠骆驼还真走不过去

（图片来自wikipedia@LucaGaluzzi）

而在人类社会不断发展成为日益联系紧密的整体时，沙漠也成为了人类交通线延伸的禁区。在滚滚的黄沙之中，公路铁路的地基常常难以找到稳固的立身之地，以至世界上很多沙漠地区都交通不便，生活困顿。

世界主要干旱地区分布

亚洲内陆沙漠和撒哈拉沙漠自古以来就对交通有阻碍

所以丝绸之路和跨撒哈拉贸易都格外艰难

但这却难不倒中国的工程建设者们。近10年来，中国的铁路向沙漠不断延伸着，成为了蜿蜒在黄色荒地上的钢铁巨龙。

大漠穷阴多冱寒

分飞不得长怀安

中国的沙漠面积约70万平方公里，而连同广大戈壁地区，其面积则超过了120万平方公里。它们横亘在中国西北的干旱地区，占据了我国陆地总面积约13%的土地。

从最东端的呼伦贝尔沙地，到西陲横亘万里的塔克拉玛干沙漠，中国的八大沙漠和四大沙地绵延大半个中国北部边疆，一直是华夏文明核心区域扩展的北方极限。

新疆的沙漠早就名声在外

其实也有大量草原绿洲

内蒙古的草原也是名声在外

其实是沙漠沙地遍布

在上世纪50年代，我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路，被不少西方媒体视作是“不可能完成的工程”。

而为了探索在沙漠修筑铁路，当时的铁路部门早在动工之前，便在腾格里沙漠深处的百年古刹茶房庙，成立起我国第一个沙漠铁路测试试验站，在流动沙丘地段修建了450米长的路基进行先期试验。

虽然河套周边的沙漠沙地众多

但包兰线也基本沿着黄河沿岸在走

其“沙漠铁路”的主要部分在中卫以西这一段

（旁边就是腾格里沙漠）

面对铁路规划建设无法绕开的腾格里沙漠，这些投入沙漠铁路测试实验站的工作者们，创造了“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有效的固沙方式。

高标准网格状沙柳沙障

（图片来自wikipedia）

尽管如此，他们在沙漠筑好的一万多立方米的路基，到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩就地取材，运来大量黏土、卵石与沙混合，相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。

治理后的铁路周边

（图像来自Googlemap，DigitalGlobe）

为了保障列车的运行，他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米，建立防护栅栏4.3万米，同时还试做了部分网格沙障。

1957年，包兰铁路位于腾格里沙漠南缘的这段铁路正式开建，中卫县为此发动群众，出动了千余峰骆驼前来支援，抢运沙漠路基急需的卵石、黏土、麦草、苇席等材料。

1958年7月，包兰铁路正式建成通车。

包兰线列车在沙坡头绿色防护带中通过腾格里沙漠

（图片来自wikipedia）

在此基础上，国家又开始修建自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路虽然只有短短的172公里，但是其线路大部分都是穿行在腾格里沙漠之中，凭借包兰铁路的建设经验，1965年干武铁路也顺利建成通车。

也是尽量贴着沙漠边缘走的

沙碛茫茫天四围

一片云生雪即飞

进入21世纪，随着国家铁路网规划建设的不断推进，中国铁路不仅在沙漠中延伸的里程不断增长，其建设脚步更是逐渐向沙漠腹地挺进。

蒙古国西部丰富的煤炭和其他矿产资源，曾让各方投资者产生无限憧憬。本世纪初，在中蒙边贸新机遇中，国家开始规划建设由西北铁路干线出发，穿越巴丹吉林等沙漠，通往中蒙边境策克口岸的铁路通道。

策克至嘉峪关线路

2004年，嘉峪关至策克铁路开工建设。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱产业的工业城市，策克口岸的煤炭输入，将缩短嘉峪关冶炼产业原料（煤炭）运输的时空距离。

但是嘉策铁路所经过的巴丹吉林沙漠沙丘遍布，自然条件极为恶劣。建设者们在充分吸收我国先前包兰等铁路建设的经验同时，还对牵引机车进行了防风尘防沙等方面的改造。2006年在多方努力之下，嘉策铁路终于投入运营。

嗯，这穿行的并不是火星地表...

（图像来自Googlemap，DigitalGlobe）

2006年，东起包兰铁路临河站，西至中蒙边境策克口岸的临策铁路开工建设。这条全长768公里的铁路，穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠，其中全线约有400公里的区段为无人区，建设和运营条件之艰难可想而知。

策克到嘉峪关已经很难

策克到临河则是更高难度

春秋季节的风沙是临策最大的威胁，大风一刮便是一两天，风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路建设和运营时，又因为全线大多远离公路，在铁路因风沙中断时，沿线工作人员的补给又不时出现困难。因此当地铁路的工作者们就曾说：“跟青藏铁路相比，临策铁路除了不缺氧，什么都缺。”临策铁路开通之初，依旧风沙不断，近80%的线路被黄沙掩埋，有些地方黄沙高出轨面1米多，列车根本无法通行。2009年临策铁路全线建成通车，开通运营了呼和浩特至额济纳的K7911/2次旅客列车，不仅拉近了人们与大漠孤烟和胡杨林奇观的距离，更是拉动内蒙古西北地区经济的发展，被当地少数民族群众亲切地称为“生命线”。

车上过一夜，价格也比较亲民

要不要去试试？

（图片来自https://www.12306.cn/index/）

2006年开工的临策铁路，是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中临哈线的东段，而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营，使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。

能从哈密直通临河（巴彦淖尔）

那真是厉害了

由于沿线人口稀少，目前客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对旅客列车，但当地铁路部门仍然坚持清淤沙，并持续进行生态屏障建设，保障临哈铁路的运营条件，实现国家战略部署。

类似的还有全长335.6公里的集二铁路，这里曾经“风卷黄沙弥漫天”，连续两年发生沙害断道301次。在那个年代，旅客乘车时总会准备上各种各样的防沙装备，比如塑料袋和雨衣……

▲1995年，旅客乘坐火车从集宁南到二连浩特，头上套着塑料袋。

当遇到风沙掩埋铁路线时，如果列车涉险通过积沙严重地段，很容易发生脱轨事故。这时就需要线路工随时去现场清除积沙、疏通线路保证列车可以安全通行。

特殊使命不畏艰

沙漠通途绿野边

人工清沙工作量大、效率低，治标不治本。在与沙害的斗争中，这里的铁路人萌生了在沙漠中建绿洲的“疯狂”想法。

临策铁路采用了人工清沙、挖截沙沟、筑挡沙墙，以及编制“高、中、低”尼龙网格相配套的阻沙方式。同时在防沙网格中种下耐旱易活的梭梭、柠条、红柳等植物，利用这些耐旱植物的生长，有效锁住沙地水分，形成区域性的“小生态”。从整治初期至今，铁路治沙人共清除线路积沙约240万立方米，设置高沙障1618公里、防沙网格2300公顷，种植梭梭、柠条496.7公顷、播撒草籽315.25公顷。

最初开通时，沙害地段超65％，列车每天通行1对，现在线路沙害压缩在约35%，线路畅通无阻，每日通行6至7对，均可按时到达。

▲高沙障和防沙网格将沙害阻挡在铁道线百米之外。

上世纪70年代，铁路人就开始与集二铁路沿线的土地沙化、荒漠化进行抗争。

以前治沙的方法就是一股脑种植抗旱耐沙化的绿色植物，经过数十年的不懈努力和探索，人们发明了多项治沙技术和治沙方式，“麦草方格”就是实现这一治沙奇迹的法宝之一。

将麦草拦腰扎入沙子深约15厘米左右，麦草头尾自然竖立合拢，横1米、竖1米，交错扎制，形成麦草方格。同时在方格中种植沙蒿、柠条等固沙树种。在草格子遮蔽下，植被遇风吹不走，遇雨就能发芽生长，而麦草腐化后形成的“沙结皮”在固住流沙的同时，成为植物生长的养分。

对沙害严重地段采取设置尼龙网格沙障、栽植高立式沙障、黏土覆盖稳固沙源等措施，形成封沙育草带、前沿阻沙带、固沙防火带、防护造林带“四带一体”的防风固沙科学防护体系。如今，在集二铁路沿线，黄色的沙地逐渐减小，绿色的草木由点连成线、由线串成片，部分区段甚至能看到绿树成荫的景象。截至2018年底，集二铁路沿线绿化率达87.3%，旅客的乘车环境也更加干净舒适。

铁路两侧宽64至86米，长91.85公里的治沙防护林带，为穿越浑善达克沙地直通二连浩特铁路新国门的列车，筑起一道绿色安全屏障。

2013年以来，呼和浩特局集团公司植树造林168公里，栽植树木96万株，播种草籽16500亩，飞播造林3600亩，绿化里程2047.78公里，金色沙海翻起了绿色波澜，当你乘坐列车驶向沙漠深处时，一条条绿色屏障在沙海中不断延伸。

本文内容根据微信公众号“地球知识局”

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实习编辑：张源

审核：闫丰珺

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