“海鸥”刚走“凤凰”又来，部分海域将有11级大风

今年第27号台风“凤凰”（强热带风暴级）的中心今天（21日）下午17点钟位于台湾省台东市东偏南方约385公里的西北太平洋洋面上，就是北纬20.9度、东经124.3度，中心附近最大风力有11级（30米/秒），中心最低气压为980百帕，七级风圈半径160-230公里，十级风圈半径50公里。

预计，“凤凰”将以每小时15公里左右的速度继续向北偏西方向移动，逐渐向台湾以东洋面靠近，强度逐渐减弱。22日，“凤凰”将在台湾以东洋面转向偏北方向移动，强度逐渐减弱。

我国近海海域将有7～9级大风

预计，受台风“凤凰”的影响，21日夜间至23日白天，巴士海峡、南海中东部海域、台湾以东洋面、台湾海峡、东海大部海域将有7～8级、阵风9级的大风，其中台湾以东洋面和巴士海峡的部分海域风力可达9～10级、阵风11级，“凤凰”中心经过的附近海域风力可达11级、阵风12级；受冷空气影响，23日夜间至24日白天，渤海、渤海海峡、黄海大部海域将有7～8级、阵风9级的大风。

未来三天具体预报如下

21日20时至22日20时，台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海中东部海域将有7～8级、阵风9级的大风，其中台湾以东洋面和巴士海峡的部分海域风力可达9～10级、阵风11级，“凤凰”中心经过的附近海域风力可达11～12级、阵风13级。渤海将有4～6级、阵风7级的偏南风，东海北部海域、南海西北部海域将有5～6级、阵风7级的偏东到东北风，东海南部海域、南海东北部海域、南海中西部和西南部海域将有5～7级、阵风8级的偏东到东北风（图1）。

图1 近海海区6级以上大风预报（21日20时至22日20时）

22日20时至23日20时，台湾以东洋面、东海南部海域将有7～8级、阵风9级的大风，“凤凰”中心经过的附近海域风力可达9～10级、阵风11级。渤海将有5～6级、阵风7级的偏南风转东北风，东海北部海域将有5～6级、阵风7级的偏东风，台湾海峡、南海东北部海域、南海中西部和西南部海域将有5～7级、阵风8级的偏北到东北风（图2）。

图2 近海海区6级以上大风预报（22日20时至23日20时）

23日20时至24日20时，渤海、渤海海峡、黄海大部海域将有7～8级、阵风9级的东北风，东海北部海域将有6～8级、阵风9级的大风，东海南部海域、南海东北部海域将有4～6级、阵风7级的东北风（图3）。

图3 近海海区6级以上大风预报（23日20时至24日20时）

未来4～7天天气展望

预计，24日夜间至27日白天，受较强冷空气影响，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海北部海域将先后有6～8级、阵风9级的大风，其中渤海和台湾海峡的部分海域风力可达9级、阵风10级。27日夜间至28日白天，受另一股冷空气影响，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海北部海域将先后有6～8级、阵风9级的大风，其中渤海和台湾海峡的部分海域风力可达9级、阵风10级。

天气影响和关注重点

21日夜间至23日白天，巴士海峡、南海中东部海域、台湾以东洋面、台湾海峡、东海大部海域将有7～8级、阵风9级的大风，其中台湾以东洋面和巴士海峡的部分海域风力可达9～10级、阵风11级，“凤凰”中心经过的附近海域风力可达11级、阵风12级；23日夜间至24日白天，渤海、渤海海峡、黄海大部海域将有7～8级、阵风9级的大风。受大风影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。

大风浪中的操船方法及注意事项

船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面。因此，必须采取有效措施，减轻船舶的摇摆程度，缓解波浪的冲击，以等待海况好转，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。

广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。

（一）“Z”字航法

如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°~060°) ，则可采用"Z" 字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度（如下图所示 ) 。

广大海员总结的"Z" 字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷 10°~30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°~30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。"Z" 字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用"漂滞"方法。

（二）滞航

如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用"滞航"方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2 -3 个罗经点(波向角为20°~30° ) 的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利;大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶"打横"。

（三）顺浪

如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°~240°) ，则可采用"顺浪"方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为"顺浪" 。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L 时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1 -2 罗经点（波向角为160°~170°或190°~200°）的受浪角航行。

尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。

（四）漂滞

船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲漂滞中，波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纺方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此，船舶一般不主动采取"漂滞"。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。

大型船舶在大风浪来临前的准备工作

船舶在复杂多变的海上航行，遇到狂风巨浪的袭击是在所难免的。大风浪肯定会给船舶的操纵带来很大的困难。为了保证大型船舶在大风浪中的安全操纵和航行，必须保持船舶良好的适航状态。密切注意天气变化，在大风浪来临之前，全面检查，并保证做好应对大风浪的相应措施。

确保船舶水密

检查甲板所有开口处是否水密，必要时进行加固。

检查各水密门是否良好，暂不需开启的一律关闭拴紧。

关闭通风口，并加盖防水布。

天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖。

盖好锚链管，防止海水灌进锚链舱。

确保排水通畅

检查排水管系、抽水机、分路阀等，使其处于良好的工作状态。

清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通。

甲板上的排水孔应保持畅通。

固定活动物件

吊货设备、主锚、备用锚、舷梯、救生艇筏以及一切未固定的甲板物件都要绑牢。

各水舱及燃油舱应尽可能注满或或抽空，以减少自由液面。

舱内或甲板装有重件货物时，应仔细加固，必要时加绑。

空舱压载

空舱在大风浪中航行时，因受风面积大而增加了风压侧倾力矩，易发生横摇谐振，出现保向性下降，拍底增大，空转加剧，失速严重等危及安全的情况。通过适当压载可以提高抗风浪能力，改善船舶操纵性能。

空船压载量：夏季为夏季满载排水量的50%，冬季为夏季满载排水量的53%，吃水差一般以尾倾1.5～2.0m为理想，借以防空转并减轻拍底。

压载时，要注意减小自由液面的影响，并同时注意调整GM值于合理数值范围，还要保证排灌通畅。

做好应急准备

保持驾驶台和机舱、船首、舵机房在应急情况下通信联系畅通。

保持应急电机、天线、舵设备等处于良好状态。

保证消防和堵漏设备随时可用。

保证人身安全，如采取设扶手绳、甲板铺沙等措施。

加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟（井）等。

原标题：《“海鸥”刚走“凤凰”又来，部分海域将有11级大风》