衔接关系最复杂的高铁，商合杭高铁商丘至合肥段通车

11月22日召开的中国国家铁路集团有限公司科技创新大会上透露，我国已建成世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网，到今年年底全国高铁营业里程将达到3.5万公里，高居世界第一。

“随着我国高铁逐步成网，新建高铁需引入既有高铁站或对既有高铁站进行改建，”铁四院商合杭高铁总体设计负责人徐保红介绍，如何在保证既有高铁线路及车站绝对安全和正常运营的前提下，又能够使引入工程顺利施工，是我国高铁建设面临的新难题。

“商合杭高铁是这方面的集中代表。”随着商合杭高铁商丘至合肥段12月1日顺利通车，标志着总体设计单位铁四院成功破解了此项难题。

我国高铁建设中衔接关系最为复杂的项目

商合杭高铁商丘至合肥段是京港（台）高铁重要组成部分，也是这条南北大通道率先通车的一段。

商合杭高铁商丘站经合肥站至杭州东站，运营全长795公里，其中新建线路长618公里，全线共设车站29座，其中新建车站19座，并在商丘、阜阳、合肥、芜湖、杭州设动车运用所或动车存车场。

作为2011年以后国家第一条明确按高速铁路、时速350公里批准立项的铁路项目，商合杭高铁衔接郑徐、合蚌、合福、合宁、宁安、宁杭等6条既有和郑阜、皖赣新双线等2条在建高速铁路，并与规划的京港高铁京雄商段、阜九、亳蚌、淮蚌、阜淮、巢马、宁宣、宣绩、沪苏湖和湖杭等10条高速铁路、城际铁路相连，连接商丘、阜阳、合肥、芜湖和杭州五个铁路枢纽，是我国高速铁路、客运专线建设中衔接关系最为复杂的项目。同时本项目又由三家设计单位、三家建设单位参建，从某种意义上讲，接口处理将是本项目成败的关键因素。

“全线共引入商丘站、水家湖站、合肥北城站、肥东站、巢湖东站、芜湖站、宣城站和湖州站等8座既有高速车站，施工风险、运营安全风险空前。”徐保红介绍，以建设单位京福客专安徽公司为主的建设、设计、施工方则凭借丰富的经验、强烈的责任心、严格的责任管理和聪明才智，才顺利完成了前人从未经历的考验，目前除湖州站外的各车站引入工程全面完成。

安徽境内最长的高铁

商合杭高铁被誉为“华东第二通道”，共经过河南、安徽、浙江的2个省会城市和8个地级市。以合肥为界，商丘至合肥段、合肥至杭州段分别是我国“八纵八横”高速铁路主通道中的京港（台）通道、京沪通道的重要组成部分，是我国高速铁路网的主骨架。

纵贯安徽全境的商合杭高铁，途经亳州、阜阳、淮南、合肥、马鞍山、芜湖、宣城等安徽省最主要的城市，是安徽省最长也是最重要的高铁通道。

据了解，商合杭高铁全长795公里，在安徽境内就有680公里；全线29座车站，在安徽就设站24座，其中在合肥境内就设有水家湖站、合肥北城站、合肥站、肥东站、柘皋站、巢湖东站5个站点。

为何设站如此密集？

徐保红介绍，高速铁路车站的设置，是根据铁路宏观走向、运输需求，结合地方意见、城镇规划、周边交通、工程难度及投资、综合开发因素等综合比选确定的。

商合杭高铁是我国高速铁路网的主骨架线路，按说车站设置应该有较大的站间距离。但商合杭高铁共有车站29座，平均站间距28.4公里，多站点布局和运输组织合理结合体现了铁路建设的新理念。

以合肥为例，境内之所以设5个车站，有以下几方面原因，一是商合杭铁路在合肥市境内长达146.2公里，线路较长，从高速铁路分布原则上来看，也应该有三至四个站点；二是除柘皋站是纯新建站外，合肥北城站、肥东站、巢湖东站等都是既有车站，商合杭高铁引入改建这些既有车站，是与其它高铁线路互联互通的技术作业需要；三是这些站点所在地区要么是合肥城市副中心，要么是重要组团，车站的设置对方便沿线百姓出行和带动周边发展具有重要意义，唯一新建的柘皋站，也是安徽省、合肥市为了打造合肥东部合巢新城千方百计争取新设的。

“密集站点的设置，对高铁速度影响不大，”徐保红说：“可采用各站交替停车的方式，来满足高速运行和旅客出行需求。”

商合杭高铁对提升合肥铁路枢纽在全国高铁网中的地位意义重大。随着商合杭的通车以及在建、规划的合安高铁、沿江高铁、合新高铁和相关城际铁路的实施，到2030年，合肥铁路枢纽将形连接南京、杭州、福州、九江（南昌）、武汉、西安、阜阳（郑州、雄安、北京）、蚌埠（济南、北京）、新沂（青岛）等9个方向13条线路引入的大型放射状枢纽，合肥将形成章鱼瓜型的高铁格局。

而随着12月1日商合杭、郑阜高铁同时通车，对我国中东部地区少有的仍未通达高铁的人口密集地区之一——阜阳、亳州以及邻近的河南省周口市来说，也迎来高光时刻。

阜阳、亳州、周口三个市加起了人口超过2500万人，是劳务输出大市，其中阜阳有超过五分之一的人口外出打工。普速铁路时代，阜阳长期是我国铁路春运的风向标，经常是铁道部部长坐镇调度指挥。随着商合杭、郑阜两条高铁同步建成通车，将彻底改变这一地区对外交通的格局，往北京、上海、杭州、南京等方向将不再一票难求，而随着京港（台）高铁商丘至雄安段、合肥至南昌至深圳段的陆续建成通车，阜阳至华中、华南和北京将更加便捷通畅，阜阳、亳州等皖西北地区将全面融入全国高速铁路网络。

精品精美，时代高铁

创新是我国高速铁路发展的永恒目标。徐保红介绍，自2015年8月开工以来，商合杭高铁以精品精美、时代高铁为建设目标，经过参建单位的共同努力，在铁路建设的很多方面都有重大突破，亮点多多，比如全线弃土场设置完全贯彻了生态绿色的要求，成为全路的典范和样板工程。商合杭高铁还是全路中小站房建设的典范，是铁路生产生活用房的标杆，并且创造了裕河特大桥主跨324米时速350公里铺设无砟轨道、芜湖长江公铁大桥采用高低塔斜拉桥、下穿特高压电力走廊采用防护棚洞等多项世界、中国第一。

此外，商合杭高铁沿线所经地区经济、水陆交通发达，多处跨越高速铁路、高等级公路、通航河流，因此桥梁比例高，特殊结构多。全线正线新建桥梁119座共510公里，桥梁比例为82.6%，采用跨度大于40米的大跨结构众多，跨越长江、裕溪河、淮河、颖河分别采用588米、324米、228米、220米。其中商丘至阜阳段正线长268公里，除车站地段落地布置外，其它地段全部设计为桥梁，桥梁比例高达92.4%。

商合杭高铁建设过程中将环保理念贯穿始终，严格遵循环保选线原则。为了避免拆迁巢湖大力寺，采用了水底隧道的方式下穿大力寺及力寺水库；为避免影响含山太湖山国家森林公园和关山口水库水源地，商合杭高铁采用全地下方式穿过断层密布、岩溶发育的太湖山；为避免影响宣城野生扬子鳄的栖息地，商合杭高铁采用展长线路的方案进行绕避。

5天16套方案，确保淮河特大桥按期开工

2015年3月1日，《中华人民共和国航道法》颁布实施。不久，商合杭高铁淮河特大桥步入开工实施阶段，成为新的航道法颁布后第一个由交通部水运局审批的项目。

商合杭高铁在安徽省寿县境内东淝河入淮口附近跨越淮河，过淮河后线路沿八公山风景名胜区边缘和寿春古城保护区间的狭窄走廊通过，设寿县站后进入淮南市区。

此前，经安徽省港航局审批同意，铁四院施工图阶段的商合杭铁路跨越淮河主航道斜交角度为39度，并分别采用主跨228米连续刚构拱跨越淮河主航道。

但按照新颁布的航道法规定上升为交通部水运局审批后，他们提出铁路与淮河的斜交角度必须控制在15度以内。

大家知道，时速350公里的高铁对转弯半径要求非常高，要铁路在保持时速350公里标准的前提下，从原39度走向调整24度非常困难，关键还要保证线路不侵入国家级文物保护区和省级风景名胜区，同时为满足无砟轨道铺设条件，铁总要求严格控制铁路跨淮河主桥跨度。

而满足以上种种苛刻条件的唯一方案，就是商合杭高铁从八公山下采用隧道方案穿过，这意味着，寿县站将不复存在。

而这是好不容易争取寿县设站的140万寿县人民极不愿意看到的，而此时工地的数千名建设者也在苦苦等待修改后的设计图纸，尽快确定淮河特大桥的改线和桥式方案成了商合杭高铁建设的当务之急。

铁四院商合杭高铁桥梁设计负责人付小军介绍，为了尽快拿出一个交通部、铁路总公司和地方政府都能接受的方案，铁四院迅速组织，5天内提出了包括各种走向、桥式在内的16套方案。

连续3个月，铁四院和建设单位、安徽省各级铁办在铁总和交通部之间奔波汇报、协调优化，在不违背各方原则立场的前提下，最终采用淮河桥主跨与现状航道斜交19度、限速280公里/小是、维持228米连续刚构拱并保留寿县站的改线方案，同时航道部门对航道进行疏浚微调，使淮河桥与航道的最终斜交角度为14.2度。

改线方案获铁路总公司批复后，铁四院桥梁专业不眠不休，连续苦战两个月迅速完成并提交了改线段17公里桥梁的正式施工图，经参建单位共同努力，确保了商合杭高铁控制工程的淮河特大桥按期完工。

淮河特大桥主跨采用的（112+228+112）连续刚拱构，是当前世界上跨度最大、设计速度最高的无砟轨道高速铁路连续刚构桥，它和不远处跨东淝河的（112+224+112）连续梁拱一道，随着12月1日商合杭高铁商丘至合肥段正式通车，与奔驰的高速动车、秀丽的八公山、富有楚文化元素的寿县高铁站和千年寿春古城交相辉映，成为商合杭高铁上最美丽的一道风景线。