澎湃调研报告 | 海外订单消失了，汽车企业的下一单在哪里

疫情冷冻了全球汽车产业，也重创了国内汽车供应链。经历了1、2月份的国内停工，3月中旬以来的海外停工，国内汽车供应链处境艰难。

澎湃新闻（www.thepaper.cn）调研发现，受访企业在完成海外存量订单后，都面临海外订单无着落的困境。几乎所有的受访企业都着手，或已经转向国内市场。但是，尽管中国政府推出了新能源车、二手车的刺激政策，但受访企业表示，这些政策并不能从根本上解决汽车产业的困难。

因为决定国内汽车市场命运的还是海外供应链。如果海外疫情不能很快好转，中国庞大的汽车产业将在今年夏天，也就是5月到来后逐渐“无米下锅”。

海外订单消失了

湖北雄志塑料五金制品有限公司（下称雄志）总经理周志雄这半年过得跌宕起伏。雄志位于距离武汉80公里的咸宁市，是一家汽车模具企业，主要为欧洲汽车、火车市场做零件配套。

2017年之前周志雄的企业在东莞。东莞及肇庆是中国汽车零部件在珠三角的聚集地。近年来随着武汉的汽车产业崛起，珠三角企业向中部迁移成为一种趋势。雄志由东莞迁到咸宁后，一些上下游的汽车零部件企业也逐渐入驻。在渡过三年的投入期后，2019年底，雄志的财务数据开始改善，企业走上平稳期。

2019年中国乘用车产销同比下滑9.2%和9.6%，但欧洲市场依然平稳，2019全年，欧盟各国新车注册量累计达1534万辆，同比增长1.2%。

雄志的主要订单来自国外，由于产能饱和，部分订单需要外包。2019年底，周志雄准备2020年春季加班赶工，“计划春节少放几天，开加班工资赶进度。”

但疫情的突然暴发，让一切发生了改变。

自1月23日武汉封城后，湖北省陆续封路。雄志处在疫区核心地域，节后企业复工要层层审核。作为园区规模企业，雄志属于自动化程度较高的非劳动密集企业，在停工近一个月后，2月21日，雄志获得复工批准。这时全国各地封路，核心技术员工想尽一切办法都无法到岗，“从大路下来走乡村公路，绕了好多路，最近距离只有几十公里，就是过不来。”由于这段时间的停摆，工期大幅延误。雄志一边跟欧洲客户协调，尽量避免违约金；一边寻找空运通道，替代原来的海运，即便2月份的产品运费抬高200万元，也要尽可能地赶工期。

经过2月底 3月初的紧张赶工，第一批产品下线打包，航空物流也准备到位。但就在货物将要启运时，欧洲疫情暴发。

据报道，宝马集团3月 18日宣布即日起关闭宝马欧洲工厂，停工停产预计持续至4月19日。至此，德国三大汽车制造商大众、戴姆勒、宝马均已宣布在欧洲停工。

同一天，欧洲客户告知周志雄没有必要航空发货了，海运即可，因为欧洲生产线已停，现在发货只是补充库存。“如果空运过去，我们2月份的利润全部泡汤。”周志雄说，节省了运费是这段时间唯一的好消息。因为雄志有不少长期订单，目前订单生产安排到六月份。但是，现在完成安全库存之后，就不敢继续生产，一般供应链企业只生产两周左右的库存，即便别人下了订单，也不敢生产太多，否则一旦生变，损失太大。

欧洲全面停产之后，美国也宣布停产。3月20日，通用、福特、FCA美国三大巨头正式宣布暂时关闭北美地区所有工厂，工厂复工时间待定。

韩艳秋是雅士佳(天津)汽车零件有限公司（下称“雅士佳”）的总经理，雅士佳是一家美资独资子公司，主要生产汽车发动机水泵，产品只供应通用和福特在美国和欧洲工厂，供应量为这几家工厂需求的60%。

“2月21日复工以后，我们一直加班赶2月份延误的工时。现在接到北美停工通知，决定下周（4月7日）开始改为上4天休息3天，而且缩短上班时间。”韩艳秋告诉澎湃新闻。

据韩艳秋介绍，即使这样，工作安排也只能持续2周时间，当达到安全库存以后，就得停工。雅士佳的安全库存为2周的生产量，美国总部是5周的满负荷生产量。

对于未来何时会有新订单，韩艳秋称，美国总部每周都有新的指令，现在的停工指令是停工到4月13日。但看目前美国疫情，四月中旬重启生产几乎不可能。似乎美国总部已经做好长期停工的打算，发来指令要求做好规划，保持现金流的健康。

对于美国疫情结束后的市场，韩艳秋预计减产30%是避免不了的。在这家公司工作15年的韩艳秋，经历过2008年的经济危机，他认为此次冲击会强于2008年经济危机，那一年企业业务衰退了30%到40%。

美国市场在疫后能否就地满血复活，韩艳秋基本不抱希望，虽然美国政府有非常慷慨的救市措施，但是美国人不可能拿救济金来买汽车，那笔钱只能用于生活费和还房贷。所以即便疫情过去，美国市场大概也是缓慢恢复。麦肯锡也预计美国消费者消费信心的恢复是缓慢的U字形。

不过周志雄对于疫后德国市场的韧劲还是抱有信心，他认为只要疫情过去，德国应该有不错的恢复，因为德国居民收入差距并不太大，德国汽车消费也一直稳定在一定水平。

对于疫后的欧洲和美国市场，中华压铸网CEO周少杰更看好欧洲，如果疫后中美贸易战继续，输美汽车零部件还是会继续受到关税压力，因此相对欧洲市场，美国市场还是难做。

转向国内市场

在欧洲疫情全面铺开，美国疫情逐渐恶化之后，人们眼光投向已经全面复工的国内市场。中国市场的复苏也给欧美车企带来希望。大众集团发言人约恩·罗根布克表示，随着中国的疫情趋于稳定，大众集团在华绝大部分工厂已经复工，需求也在回升。

但是数据显示，疫情基本平稳之后，国内汽车市场恢复并不给力。3月份的第4周（23-31日）国内乘用车市场日均零售5.39万辆，同比增速下降24%。乘联会（中国汽车流通协会汽车市场研究分会）认为，从恢复进度看，需求爆发增长的现象不突出，尽管政府拟出台车市刺激政策，但政策启动初期效果一般不是很突出，要等到政策退出前的末班车效果才明显。

程正（化名）是一家东莞汽车零部件企业负责人，他的企业主要生产汽车装饰件，同时兼顾国内外市场。

“没有开工时，海外狂催单。想尽办法把人招来，生产没到两周，又要全面叫停，现在只能把主要精力转到国内市场。”但程正转得并不太情愿。

因为国内自主品牌的状况并不好，中汽协数据显示，2019年自主品牌乘用车销量840.7万辆，同比下降15.8%,在激烈的价格战之下，自主品牌面临着更加激烈的竞争。

程正表示，针对自主品牌市场他们做了很多市场调研，中产或中产以上，一般只买外资品牌。自主品牌的市场更多在农村，但是为了追求性价比，低端车型几乎只要核心配件。非用不可的配饰，车企会在当地解决，不会向主流供应链购买。譬如宝骏的配饰，只会在广西本地生产，这样更加节省成本。

此外，国内车企的订单数量相比外资车企订单数量要小很多，而且价值要低。周志雄举例，他现在为德国大众做的一个产品，一个月要3万件，即便这次遭遇疫情，大众也只削减了200个。国内车企一个零件一个月2000件，但是很可能下个月就只有200件了，自主品牌销量有限，零件供应也不稳定。

被诟病最多的还是国内企业回款速度很慢。不过最近回款慢有所改观，周志雄称，现在部分大型自主品牌车企开出的存兑，银行可以免息兑付，回款速度和外企基本没有差别了。

由于汽车行业的特殊性，企业获得新的汽车零件订单需要几个月的周期，转向国内市场只能着眼未来，无法解决目前的问题。

在疫情冲击之下，国内将注意力集中到新能源车，似乎行业里唯一的亮点就是新能源车。

今年第一季度特斯拉共向全球用户交付了8.84万辆新车，虽然比去年第四季度环比下滑了21%，但较去年同期大涨40%。在中国上海的特斯拉超级工厂于2月中旬恢复生产，产能超过了停产前的水平，达到了3000辆/周的预期产量。

3月31日，国务院常务会议出台汽车消费刺激政策。其中新能源汽车与二手车成为关注的焦点。国务院常务会议决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。乘联会分析称，这项政策将使新能源车相对传统燃油车仍保持20%以上的成本价格优势。这是价值几百亿的政策红包。

另外从供应链考虑，新能源车有较大优势。只生产新能源车的威马汽车CEO沈晖对澎湃新闻表示，相对于传统汽车，新能源车的供应链更为可靠。新能源车的供应链压力主要来自电池，如果源头的矿出现问题，譬如钴出现断供，那就要更换矿的产地，万一不行，还可以更换电池的配方，减少所缺原料的使用量，甚至改用磷酸铁锂电池。

至于电机、电控这些零部件，虽然是欧美大品牌销量领先，但不是绝对不可替代的。国内也有相关的零部件供应商，只是品牌力和市占率还不行。根据形势变化，威马从今年初开始开放了供应链体系。沈晖表示，假如真的遭遇供应链断裂，只要国内产品的质量达标就采用。

但是，汽车对零部件的质量标准有很高要求，一个企业进入汽车供应链需要几个月达标过程。周志雄表示，失去欧洲订单的企业，无法短时间内获得国内新能源车的订单。除了新能源车刺激政策外，3月31日的国务院常务会议，还将二手车的增值税按销售额0.5%征收，比原来降低了75%。过去卖一辆10万元的二手车，需要交2000元的税，改革以后只需要交500元的税。中国汽车流通协会的统计，2019年全国二手车交易额达到1万亿的规模，在北京、上海、广州等一线城市，置换对新车消费拉动超过了40%，这次对二手车销售额增值税降低了75%，将大大刺激二手车市场活跃。

韩艳秋也认为，如果经济走差，很多汽车需求会转向二手市场，一部分汽车零部件企业开始服务二手市场，刹车片这些部件有高频更换的机会，像油泵、水泵这些零件大概三五万公里需要更换。但相比新车，只有这些易于耗损的部件才有市场机会，所以零部件市场产生的订单数量有限。

所以，决定国内汽车市场命运的还是海外供应链。

周少杰对澎湃新闻表示，国产零部件只生产一些箱体、构件等非核心部件，关键部件如轴承、液力变速器、差速器等，自主企业占有率极低。电气系统、燃油喷射系统、点火系统等国内自主企业几乎空白。

江苏顺达模具科技有限公司是专门服务于国内整车厂的模具企业，该公司总经理黄志达对澎湃新闻表示，一辆车有几万个零件，即便自主品牌，也有很多零件要来自海外，就像上个月海外车厂等国内零件一样。如果那些核心零件断供，国内汽车产业一定会停工。到下个月买车有些车型就要排队等了。

即便新能源车与精密零件居多的传统内燃机内无关，但沈晖仍然表示，新能源车也会因为核心零配件产商断供而停产，预计下半年，中国汽车产业将面临真正的压力和考验。

全球最大的汽车零部件供应商博世的中国副总裁徐大全近日在一次会议上表示，目前汽车供应链的主要风险是国外的下游电子元器件的断供，并且这些企业的复工日期尚不明了。

博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对澎湃新闻表示，博世正努力阻止中国车企的核心零部件出现断供，博世关键零件的工厂调集所有材料先保住中国市场的生产需要。由于一般车企有几周的零件库存，所以陈玉东希望在五月时，海外工厂可以恢复生产。

陈玉东对供应链紧绷持乐观态度，“零件供应紧张是一个好的挑战，比没有人要货好多了。”

所以供应链紧张的前提是，车市消费畅旺。沈晖也强调，供应链断裂还不是最大问题，大量积压存货，导致现金流断裂，那才是要命的问题。威马通过C2M体系（用户直连制造），让消费者通过网上下单，工厂收到生产指令，尽量降低资金链的压力。

周志雄对后市也不乐观，今年要硬攻国内市场，目前他还握有一小部分国内新能源车的订单。但国内市场的难度在加大，经济越艰难，大家越是提出有利于自己的条件，合作的成本就越大。

周志雄做了最后的打算，大不了停产。由于现在的工厂是雄志买地自建，没有租金压力，停产后只有极小的成本，现在即便歇业到疫情结束，也不会有失血的危险，有底气撑到欧洲重启。周志雄表示，“如果企业还在东莞那问题就大了”，由于东莞地价太高，大多数企业无力买地建厂。一年租金几百万，一旦遇到大的冲击，企业没有收入，仅仅租金就会压倒企业。

国内5G产业发展给部分企业转产提供了一丝希望，由于中国企业在汽车供应链中，有很多业务是箱体之类的产品，同样它们也可以服务5G产业需求。周少杰称，压铸行业中汽车零部件的压铸占比在80%左右，通讯件10%。其他10%。

不过，周少杰也表示，现在有些汽车产业链企业正试图出走汽车产业链，进入5G等新基建行业，但这条路也不好走，随着大环境变坏，竞争加剧，进入新行业需要补课，所以获得5G订单也是难上加难。