安全正当时 | 第一讲 何为航运安全

「我们都为日常的杂事而分心过多，因此我们从来没有机会对全面的形势进行调查，并制定出相应的政策，但是我们又不得不经受一个又一个焦虑的折磨。」

时任英国首相麦克唐纳1931年对他的幕僚鲍尔温感慨道。

专栏介绍

“安全正当时”作为中国海事局在“航运安全新动态”微信公众号开设的专栏。意在为繁忙的航运同行们在闲暇之余谋得一片茶歇之地，花一盏茶的时间，点亮航运安全智慧，探讨航运业安全热点，以期提高从业人员整体安全意识，普及航运安全管理法律、知识和技能。专栏将邀请行业内权威专家人员开展有关安全热点的解读、介绍、论述，也欢迎各位读者投稿，我们也将积极回应。投稿请发：ism@msa.gov.cn，并请注明：“安全正当时”专栏投稿。

何为航运安全

第一讲

关于安全的定义有很多，泛指没有危险、不出事故的状态，也有人认为是一种没有受到威胁、危险、危害、损失的状态。安全的英文词是Safety，剑桥大词典解释为无危害或无危险的状态。

一、航运安全的内涵

航运安全狭义可以理解为船舶在航行、停泊、作业过程中没有危险的状态。广义可以理解为涉及通过船舶水路运输、作业过程中相关方没有危险的状态。

从安全的定义也可以看出，航运安全与危险是一种相对概念，它是一种模糊数学的概念，危险性是对安全性的隶属度，航运安全性（S）与危险性（D）互为补数，即

S=1-D

为此，要保障航运业的安全，必须消除危险，确保安全值无限接近于1。安全值越高，安全状态可持续时间越长。以发展的观念来看，安全是个动态的概念，随时都可能由于内部或外部以及内部外部同时发生变化而使得危险值升高，安全值降低。

二、系统考虑安全

如果把船舶视作一系统，安全工作应贯穿于船舶整个寿命期间，从设计船舶建造图纸、建造、安装、运营、维修、拆解等整个寿命期。任何阶段埋下的危险源都将演变成某一时期的不安全因素或者不安全行为，影响船舶的安全，且时间越长，影响程度越严重。要消除船舶的安全，应当辨识、评价、控制船舶各个阶段中的危险源，使之危险性最小，也就是确保S无限接近于1。王凤武等人总结的船龄是1970年-1986年间沉没的最主要因素，0-4年船龄的船舶灭失率为0.13%；5-9年船龄的灭失率为0.16%；10-14年船龄的灭失率为0.11%；15-19年船龄的灭失率为0.78%；20-24年船龄的灭失率为1.29%。船龄越大，船舶的灭失概率就越高，显然，船龄越大，船舶结构部件等老化越严重，船舶危险值越高，安全值就越低。

三、事故的必然性

隋鹏程等人认为，危险源是事故发生的原因，与事故发生有必然的联系，因此，事故是可以预防的，我们可以通过三方面的分析来采取预防措施，即技术原因的对策（Engineering）、教育原因的对策（Education）、健全管理的法制对策（Enforcement），也是通常说的“3E对策”。关于船龄老化造成事故，我们也采取了不同的措施，首先制定了《老旧运输船舶管理规定》，规定对一定年限以上的船舶进行强制报废，这是法制对策；其次对达到一定年限以上的船舶采取特别定期检验的措施，缩短检验年限，早期发现和纠正问题，这是技术措施；对老旧运输船工作船员进行强化培训，这是教育方面的措施。

四、损失的偶然性

虽然事故与原因有必然的联系，但事故与损失只是偶然的关系。一个事故的后果产生的损失大小或损失种类由偶然性决定的。反复发生的同种类事故，并不一定造成相同的损失。也有事故发生后，未造成损失。通常减少损失的方法有隔离、个人防护、薄弱环节、避难与救援等。如SOLAS公约要求船舶强制配备救生艇和救生衣，就是加强个人防护的角度，减少遇难船员的伤亡。但损失大小仍然只能由偶然性决定，且不能预测。如，对于船龄大的船，我们通过强化3E措施，可以减少事故的发生，但一旦某一方面措施不足，我们却无法预知事故发生的时间和地点。因此防止较大损失的根本性方法就是防止事故再次发生，提高安全性。

参考文献：

隋鹏程 陈宝智..隋旭.安全原理.北京：化学工业出版社,2005

王凤武 吴兆麟 郑中义.海难事故原因分析与预防对策.世界海运.2003（2）

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主讲人介绍

吴文正，1981年出生。2003年毕业于集美大学航海技术专业，2011年毕业于世界海事大学海事安全与环境管理专业。曾就职于湛江海事局、广东海事局，现就职于中国海事局安全管理处，高级海事调查官、航运公司安全管理体系主任审核员。长期从事于海事调查、水上交通事故统计分析、航运公司安全管理等海事监管工作。

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原标题：《安全正当时 | 第一讲 何为航运安全》

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