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城市需要怎样的街道：团体标准《街道设计指南》问卷结果发布

《街道设计指南》课题组

2020-06-05 15:53

来源：澎湃新闻

地摊经济在疫情之后成为热点。这个突如其来的命题，涉及如何对街道进行规划设计与管理。而在几个月前，由上海市城市规划设计研究院牵头进入编制的《街道设计指南》，也试图通过问卷，针对怎样才是令人满意的城市街道，向公众和专业人士广泛征集意见。

当时，若要提“地摊经济”，恐怕会只被付之一哂。正如问卷反映的，相比通畅安全等，商业活力可能是最不被看重的街道要素。事实上，正如课题组所言，要改善街道，还应从街道使用者出发，从最根本的、影响最大的因素着手。在此基础上，才有丰富商业活力的可能。

2020年4月，上海街边一处自发搭建的商业设施。澎湃新闻记者周平浪图

近年来，街道品质与街道设计越发受人关注。

2019年6月，中国城市规划学会批准团体标准《街道设计指南》立项，《指南》由上海市城市规划设计研究院主编，联合同济大学、上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司以及宇恒可持续交通研究中心共同编制，希望在全国推动街道设计人性化。

在《街道设计指南》课题组的策划组织下，同济大学408研究小组负责开展本次关于街道设计的全国网络问卷调查。问卷分为大众版与专家版，大众版强调公众参与意愿和方法，专家版强调技术标准和管理。问卷通过微信及问卷平台发送，8天内有近3万人答题，收集了大量宝贵的意见建议。

在8天内，共有28912人次答题。
为保证问卷的真实性和准确度，我们从问卷的完整程度、答题时长和有无矛盾点这三个维度进行数据清洗。首先，针对答题时长在2分钟以下、年龄和工作状态有矛盾的问卷进行了一轮机器筛选，获得10459份问卷。再针对答题完整程度和矛盾点，进一步进行人工筛选。最终共得到7977份有效问卷。通过过程监控与定点投放等，问卷答题者覆盖全国各省。其中大众版有效问卷为6289份，专家版有效问卷为1688份。

不同规模城市专家和市民对街道设计看法的差异

根据国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》以及国家统计局发布的2019年中国统计年鉴中的人口篇章，对问卷进行了来源城市的分类。

超大城市：北京、上海、广州、深圳

特大城市：杭州、南京、武汉、郑州、长沙、成都、天津、重庆、东莞、沈阳、香港

Ⅰ型大城市：济南、西安、太原、合肥、厦门、南宁、哈尔滨、青岛、苏州、长春、宁波、昆明、大连、新北

Ⅱ型大城市：南昌、汕头、石家庄、福州、佛山、赣州、烟台、唐山、洛阳、泉州、邯郸、开封、济宁、无锡、保定、潍坊、临沂、常州、绍兴、江门、盐城、柳州、秦皇岛、贵阳、兰州、惠州、台州、南通、扬州、泰安、珠海、温州、南阳、衡阳、海口、吉林、呼和浩特、德州、枣庄、徐州、大庆、淄博、襄阳、遵义、大同、齐齐哈尔、银川、抚顺、淮南、乌鲁木齐、西宁、连云港、达州、淮安、鞍山、张家口、宜宾、咸阳、包头、芜湖、株洲、泸州、绵阳、南充、自贡

其他为中小城市。

个人信息

性别上，大众版与专家版答题者女性总占比超过50%，其中超大城市、Ⅰ型大城市和中小城市大众版问卷以及Ⅰ型大城市专家版问卷女性答题者明显更多。

答题者以19-40岁年龄段为主。

大众版答题者以工作和学生状态为主，专家以设计师（交通、规划、建筑、景观等）以及管理者（规划、市政、交通、绿容、社区、城管等）为主。

街道设计必要性与重要性

不同规模城市中，超95%的大众，认为街道对生活是重要的，在此肯定了街道的重要性。

只有超大城市，超过半数的专家认为城市街道设计比较好或非常好。其余城市，超半数的专家认为城市街道设计一般或不佳。调研结果说明，现在各城市的街道设计存在较大问题，而且城市规模越大，对街道设计的要求和需求越高。

在超大城市中，69%上海专家认为上海街道设计非常好或比较好，而北广深专家更多认为城市街道设计一般或不佳，还需提升。说明上海近几年的街道设计取得了一定效果，而北广深城市的街道设计有待针对性提升。

不同规模城市，大众最主要的两个街道活动是散步以及聊天。相较其他城市，超大城市的市民购物行为占比较低。大城市和中小城市市民遛娃行为占比更高。街道空间容纳了人们多样的活动。一条好街道可以让熟悉的人、陌生的人，自由、平等、有尊严的相遇、交流，激发很多情感，发生很多故事。

街道要素

关于街道设计要素，各城市市民与专家都认为，街道最重要的四大要素是通畅安全、整洁美观、绿色生态和设施便利。而功能多样、历史文化、智慧智能和商业活力则是次要的街道要素。相较大众，超大城市、特大城市以及Ⅰ型大城市的专家，都更重视设施便利。商业活力作为所有街道要素的最后一位，也反映当下一些街道设计、街道更新一味丰富商业设施，其实并非能彻底改善街道，还应从街道使用者角度出发，从最根本的、影响最大的因素着手。

相较专家，各城市市民更注重街道各要素塑造。规模越小的城市，对街道各要素塑造越注重。也可说明，规模较大的城市在街道设计方面已有一定成果，而规模较小的城市在街道设计方面还有待完善。

各城市市民最关注的街道要素是人行道。超大城市更关注人行道、建筑界面和街道设施。且市民对街道设施的关注度随着城市规模增大而提升。Ⅱ型大城市及中小型城市对车行道的关注度更高。

各城市专家最关注的街道要素是人行道。超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市更多关注街道设施，Ⅱ型大城市和中小城市更多关注绿化带。除中小城市外，专家对人行道的关注度随城市规模增大而提升。各城市专家对车行道的关注度随城市规模减小而提升。

各城市专家对人行道、建筑界面、街道设施的关注度明显高于市民。而各城市市民对绿化带、车行道和停车带的关注度明显高于专家。也反映出人们使用街道时更多关注慢行体验。

上海市民更关注建筑界面和街道设施。北广深城市市民对非机动车道表现出更多关注。上海专家更多关注绿化带、建筑界面和街道设施。北广深城市专家表现出对非机动车道及车行道的关注。可见上海市民对街道设计的意识及需求更为凸显。

慢行体验

关于出行方式，各城市市民首选出行方式是步行，对公交和自行车使用度也较高。地铁是超大城市市民非常重要的出行方式之一，且地铁使用度随城市规模增大而明显提升。

尤其上海体现出对地铁系统的依赖，上海拥有较完善的地铁体系，但公交系统和自行车慢行系统有待提升完善。大城市和中小城市电动车使用度明显高于超大城市和特大城市。

可见，各城市中，步行和自行车组成的慢行出行，已成为市民不可或缺的出行方式。

各城市市民选择步行和自行车出行，最主要的理由是方便自由、有益健康、低碳环保和不会堵车。且随着城市规模减小，市民越发认可慢行出行的环保与健康。

关于慢行的重要性，超过95%的专家认为慢行对于街道是重要的，其中更是近70%的专家认为非常重要。且专家认为慢行对于街道的重要程度随着城市规模增大而提升。

市民对城市慢行空间的满意度随城市规模增大而明显降低。

专家对城市慢行空间的满意度明显低于市民，特大城市和Ⅰ型大城市专家对其城市慢行空间不满意度占比较高。专家对城市慢行空间的满意度随城市规模增大而明显降低。可见各城市的慢行空间还有待完善。

关于街道步行体验不佳的原因，各城市市民认为，最主要的三个原因是人行道被机动车占用、人行道空间狭窄和自行车乱停放。在超大城市中，人行道空间窄、自行车乱停放、路面不平整不防滑，明显对上海市民步行体验影响更大。人行道被机动车占用、没有独立人行道和店面外摆占路，对北广深城市市民影响更大。店面外摆占路和缺少指示设施的对市民步行体验影响程度随城市规模减小而上升。路面不平整不防滑的影响程度随城市规模增大而上升。

专家提出了更多可能的影响原因：

（1）路权

•非机动车侵占人行道

•机动车速度过快

（2）设计

•设计单一无趣、界面无互动

•自然绿化空间缺少变化

•街道尺度不合适

•人行道不连续

•没有街道生活，缺少生活气息

•改造项目不连续

（3）设施

•盲道设计不佳

•人行道障碍物多

•过街设施不合理

关于骑行体验不佳的原因，各城市市民认为最主要的是汽车占道、非机动车道太窄和没有独立非机动车道。在超大城市中，没有独立非机动车道、非机动车道不连续和路面不平整对上海市民骑行体验影响更大。汽车占道对北广深城市市民骑行体验影响更大。

路面不平整对市民骑行体验的影响程度随城市规模增大而上升。汽车占道对大城市市民骑行体验影响较大。

专家提出了更多可能的影响原因：

（1）路权

•行人侵占非机动车道

•电动车影响自行车

•公交停车时与自行车有冲突

（2）设计

•交叉口尺度太大

•结合城市地形（如重庆），坡度不能太陡

•骑行网络规划不合理

•与机动车道隔离距离不够

（3）设施

•缺少停车场地

•停车地点规划不合理

（4）管理

•管理混乱

关于丰富街道步行体验的建议，各城市市民最希望的三个措施，是生态的绿化景观、智慧智能的设施和有文化的沿街立面。在超大城市中，上海市民更希望拥有有文化的沿街立面、创意的街道家具和丰富多样的商业。北广深城市市民更希望有智慧智能的设施、彩色的地面铺装和趣味儿童活动区。中小城市市民对趣味儿童活动区的需求更高。

专家提出了更多可能的措施：

（1）空间设计

•尺度变化的临街空间

•街道两侧灰空间

•适合停留的空间

•希望街道与小广场小公园连接

•居住和学校周围保证有宽度有商业的街道

（2）设施

•运动设施

•适应人体尺度的座椅

•丰富绿地功能

•艺术装饰

（3）管理

•城市精细化管理

•取消街头艺人资格证和专属位置，增加街头艺人自发性和艺术性

•公众参与（居民、店主等）

超过90%的市民认为，机动车都对步行和骑行造成一定干扰，超过30%认为干扰非常大。超过80%市民认为，骑行和步行对机动车出行同样有干扰。在超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市，慢行对机动车的影响更高。因此，慢行与机动车出行存在明显相互干扰的情况。

“慢行出行”这一概念在市民中间的普及度随城市规模减小而升高。听说并了解“慢行出行”的市民仅在50%左右甚至更低。以上海为例，上海市民对于“慢行出行”这一概念的了解不是很高，更多市民听说过但并不了解“慢行出行”。所以“慢行出行”还需加大宣传力度，让更多的市民能够真正地了解，才能在未来更好地配合政策实施。

市民首选街道模式是人行+自行车+公交车+汽车（限速），可见机动车的使用仍是市民日常不可缺少的出行方式。市民对于人行+自行车的纯慢行出行方式的接受度尚可，且中小城市更能接受这样的模式。

专家首选街道模式与市民相同，且规模较大城市对机动车的依赖更高。相对市民，专家将人行+自行车+公交车作为第二种街道模式，公交车作为一种绿色出行方式能节约能源、提高能效。超大城市对人行+自行车+公交车模式的接受度相较其他城市较低。可见超大城市的公交系统还需更加人性化设计。

超过60%的超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市的专家认为，在当下中国城市实行慢行街区存在困难。相较之下，Ⅱ型大城市及中小城市专家认为推行难度低一些。

专家认为主要存在的困难在以下几方面：

（1）现状劣势

•机动车保有量大

•公共交通水平发展不平均，部分地区公交水平较低

•街道路网密度低尺度大，尤其新城区域

•人口多，人流量大

•停车困难，地面停车导致慢行街区连通性受阻

•部分城市地形不合适

（2）未来挑战

•成本高投资大（尤其老城区域）

•多方配合要求高

•思想意识及出行习惯改变难

•管理运营设计维修需完善

•道路规划需完善

•全国层面普适性低

•国家政策要多鼓励

在人工智能技术快速发展的时代，无人驾驶势必深刻影响未来的街道。专家们表现出对无人驾驶技术可能使街道更顺畅，空间更多回归慢行等的欣喜，同时也对街道安全性不可控的问题表示担忧。

其他可能出现的结果：

•重新分配路权

•街道功能分区更明显

•街道设计施工要求更高

•交通性网络被彻底分离出去

•车道宽度变窄

•地面停车位减少

•机动车标志标牌取消

•以公共交通形式出现更可控

•无人与有人驾驶混合，易导致交通混乱

实施管理

关于街道设计工作的公众参与意愿，超过95%的市民希望部分参与或是全部参与街道设计工作。大城市和中小城市市民希望全部参与的意愿相较更高。

专家认为街道交付阶段中，最需公众参与的三个环节是方案听证、管理运营和街道设计。其中，上海专家希望市民更多参与项目方案听证环节，而北广深城市专家希望市民更多参与街道设计环节。相较其他城市，超大城市专家更希望评估维护环节市民参与。中小城市更希望项目立项阶段市民参与。

专家们认为街道使用过程中，问题最大的环节是街道管理。特大城市尤其凸显。超大城市相比其他城市，认为街道运营存在诸多问题。大城市和中小城市街道维修问题较多一些。

专家们认为街道交付的生命周期中，最需完善的环节是协作运维、定期评估和提高设计水平。超大城市专家认为协作运维环节最需要完善。其中，北广深城市专家还表达了对完善联合审查机制及优化立项程序的需求。超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市专家认为定期评估更需要完善。Ⅱ型大城市专家认为急需优化立项程序。中小城市专家更希望构建联合审查机制。

中国十大优秀街道

本次调研中，为寻找城市街道优秀案例，作为街道设计指引，我们选择了18个城市，每个城市各5条街道，作为街道优秀案例选项。18个城市中包含4个一线城市，10个新一线城市，2个二线城市和2个三线城市。街道尽量包含交通型、商业型、景观型、生活型和综合型5种街道类型。由大众及专家自行选择其最熟悉的城市，进行“心目中最佳街道”投票。