这座刚刚通车的长江大桥很特别：两座桥塔高低不一

以下文章来源于中铁大桥局集团 ，作者中铁大桥局

中铁大桥局集团

中铁大桥局集团有限公司是中国中铁股份有限公司旗下的全资子公司，是中国唯一一家集桥梁科学研究、工程设计、土建施工、装备研发四位于一体的大型工程公司，具备在各种江、河、湖、海及恶劣地质、水文等环境下修建各类型桥梁的能力。

6月28日（今天）

由中国中铁大桥勘测设计院设计

中国中铁大桥局承建的芜湖长江三桥

建成通车

大桥是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥

“个头”虽不高

却也是跨越长江的一座桥梁丰碑

让我们一起来感受

大桥承载的科技力量和雄伟匠心吧

芜湖长江三桥

芜湖长江三桥（商合杭铁路芜湖长江大桥）是商丘—合肥—杭州铁路及芜湖城市跨江交通骨干网的重要组成部分，是集客运专线、市域轨道交通、城市主干道路于一体的公铁合建桥梁，上层为双向八车道城市道路，下层为两线客运专线和两线按城际铁路（预留）标准建设的市域轨道线。

大桥是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥，主跨588米。2号主塔高155米，3号主塔高130.5米。相比其他斜拉桥，大桥主塔桥面以上塔高仅为正常塔高的一半。

两座主塔不仅“不高”，而且高度也“不一样”。这其中有什么奥秘呢？

据介绍，一般桥梁的主塔高度保持一致，比如芜湖长江大桥和芜湖长江二桥。但是，芜湖三桥附近有座机场，大桥受航空限高的影响，桥面向下又要保证32米的通航净空高度，设计方脑洞大开，采取不同高度的“兄弟塔”模式，这其实相当于设计了两座桥梁。

主塔独特的不对称结构

为大桥建设带来了一系列挑战

斜拉索的拉力强

为保证双塔受力均衡，大桥两座主塔的斜拉索数量均不相同，2号塔为21对斜拉索，3号塔为17对斜拉索。而且较高塔而言，低塔斜拉桥的拉索和主梁所需承受的力将会更大。作为斜拉桥的主要受力结构，芜湖长江三桥的斜拉索采用直径7毫米的锌铝合金镀层钢丝，强度高达2000兆帕，单根斜拉索由547根钢丝构成，拉力可达1600吨，相当于1300多台小轿车的重量。

公铁桥面很特别

一般桥梁，公路桥面和铁路桥面宽度基本保持一致，或者公路桥面宽度大于铁路。但这座桥的公路桥面宽度却小于铁路桥面，公路路面宽35米，铁路45米。不仅如此，一般桥梁的斜拉索会挂在公路桥面上，但是芜湖三桥的主塔较矮，为了提升向上力度，斜拉索挂在铁路桥面上。

钢梁架设要求高

矮塔导致斜拉索角度较小，斜拉索产生的水平力较大；同时，大桥铁路梁的截面大、重量大，这对大桥钢梁架设也带来了挑战。对此，中国中铁大桥局采用铁路梁和公路梁分别整节段吊装的施工工艺。利用 800吨桥面吊机双悬臂架设钢梁（墩顶节段采用1000吨浮吊辅助安装），将铁路梁节段和公路梁节段分为2次整体吊装，单次吊装吊重大。吊装到位后，铁路梁与公路梁两节段间有7根连接的杆件，需由5000多个高强螺栓进行连接固定，精度要求极高，误差需控制在0.1毫米以内。

合龙吊装难度大

由于矮塔的设计导致斜拉索角度较小，常规的通过斜拉索调整合龙口高差这一方法，在芜湖三桥实施效果不明显，因此合龙难度较大。芜湖长江三桥合龙段钢梁长8.15米，而吊装宽度只有8.17米，仅比钢梁的宽度大2厘米。在如此微小的差距下，如何精确吊装就位成了一个难题。中国中铁大桥局通过调整斜拉式索力、架梁吊机的走位及横向钢绞线的对拉等措施，顺利完成了钢梁合龙，最终比原计划合龙时间提前了将近一个月。

主塔刚性强度大

为加强主塔的刚性，中国中铁大桥局在索塔内横向、纵向都布置了双层主筋、钢锚梁和高强度低松弛预应力钢丝束，最密集的区域需在37平米、高6米的回字形空间内布置200束钢丝，每束钢丝由36根钢丝组成，安装完后还需对钢丝进行镦头、张拉作业，最后压浆，使其与主塔融为一体。

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信息来源丨中铁大桥局

原标题：《这座刚刚通车的长江大桥很特别：两座桥塔高低不一》

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