向海而兴｜顾家骏：欧洲四大港口实地考察与航运中心前期论证

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。 

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：顾家骏

采访：杨建勇、许璇、范婷婷

整理：许璇

时间：2017年11月9日   

上海建立国际航运中心是一项伟大的工程，也是我们中华民族崛起的具体体现，这项工程涉及千千万万的建设者，我很荣幸参与其中，并发挥了一点很小的作用。 

受命接下建设上海国际航运中心研究课题 

1994年夏天，交通部下属的水运研究所有同志向交通部部长黄镇东提出建议，认为上海“三个中心”还不够，应该建设第四个中心即国际航运中心。黄镇东部长也很赞同，正好那个时候李鹏总理到全国各地考察，黄镇东部长在随行的过程中向李鹏总理提出，建议上海建立国际航运中心。李鹏总理听了也感觉有道理。所以当年七八月，李鹏总理到上海来考察的时候，就指出上海除了“三个中心”以外，还要建立国际航运中心。黄部长连夜打电话到交通部，告诉交通部主管科技的副部长郑光迪，要求开展国际航运中心相关研究。郑光迪马上就把这个事情布置给交通部科技司司长张叔辉。他们考虑把这个事情交给谁，按理讲，建议人是水运所，那么是否应该交由水运所来进行进一步研究。交通部科技司还考虑到，上海建设国际航运中心是国家战略，这个研究是否应该放在上海？

我所在的上海船舶运输科学研究所（简称船研所）是交通部最大的一个研究所。船研所包括论证（原来叫海运经济）研究室、航海研究室、动力研究室、船舶电力研究室等多个研究室。我是在海运经济研究室，最初的时候我主要是研究一些没什么人愿意研究，又有相当难度的课题。比如当时我研究了一个课题叫做“运筹学线性规划在海运上的应用”。运筹学线性规划最初是由华罗庚提出的，但是在海运上怎么用，谁也说不清楚，我研究之后出了一些成果，被收录在《运筹学线性规划在上海交通邮电工作中的应用》一书中。此后我基本上就是从事人家搞不清楚是怎么回事的课题研究。

20世纪80年代初，全国要搞技术政策，当时技术政策也是属这类问题，我就去研究，并给中国远洋公司制定了一个技术政策。1981年，在北京开了一个由国家经委牵头的包括国家计委、科委、建委的四个部门会议，讨论技术政策的研究制定。我们很荣幸地成为其中一个试点单位，当时会上讨论三个技术政策，一是我们这个远洋运输技术政策，二是铁路、车辆的技术政策，三是航道规划。讨论的时候，我们提出技术政策应该抓住两条，一个是中国现状，一个是国际的先进，根据这两条来制定技术政策，规定我们应该发展什么技术，应该保留什么技术，应该淘汰什么技术。在这个基础上作出的远洋技术政策，得到与会专家和代表的一致肯定，并作为全国各个部门制定技术政策的一个范本，大家都照着做。我在里边起了一点微小的作用。此后，我还从事一些宏观课题的研究，并获得了国家、交通部与上海市的科技进步奖。

这样我在交通部为一部分人所知。1994年，交通部建议把开展国际航运中心相关研究的任务交到上海船研所，我接受了这个任务。

交通部政策研究室正式下达了这项任务，同时也提醒我们说，既然是在上海搞国际航运中心，你们一定要取得上海市交通办的支持，跟他们组合起来。这样我们马上联系上海市交通办，交通办说他们已经知道这个事情。因为郑光迪副部长当时跟上海市夏克强副市长已经联系过了，说明上海要建立国际航运中心，希望交通部跟上海市双方联合起来进行相关研究。上海市交通办也很赞同，表示义不容辞。这样就组成一个课题组，由上海市交通办规划处处长任慈杰、船研所论证研究室主任顾虎良和我三个人作为课题组组长，正式开始课题研究。 

圆满完成《建立上海国际航运中心的研究》

我们从研究国际航运中心模式开始做起，查阅了国内外很多资料，前期我们主要时间是花在查资料和相关文献上，经过认真阅读、消化吸收，总结出国际航运中心的基本模式。在此基础上，1995年8月底，我们组成了一行六人的考察团去欧洲实地考察航运中心所在港口情况。

我们第一站到伦敦，首先是参观波罗的海交易所，该交易所的面积并不大，里边有几个高背的椅子，便于大家坐下谈。我们去的那天是星期五，大厅里没什么人。原来大家一般是周一到交易所碰头，并且交易所实行会员制，每年要交2500英镑才可以入会，才有资格进入交易所。陪我们去参观的是中国远洋公司伦敦分公司的同志，他是航交所的会员。会员在交易所一般是互相交换名片等信息，交易并不直接在航交所进行。双方交易达成后到航交所备案。所以航交所宏观上还是掌握整个交易情况，但并不涉及具体操作，并不是说要通过航交所才能交易，备案即可，总体而言，是一个比较松散的组织。

当天下午我们就直奔伦敦的外港——费利克斯托（Felixstowe）。1995年，费利克斯托在世界港口排名是第15位，年吞吐量是192万箱，当年上海是排在第19位，年吞吐量是152万箱。伦敦原来是世界第一大港，19世纪，英国的货量占到世界货量的一半，而伦敦港的货量占到英国的一半，所以当时伦敦港区非常繁荣，是国际航运中心。但是到我们去的时候伦敦港已经没什么船了，主要是因为它水深不够，大船进不来。所以为了大船进出，伦敦就把外港放在费利克斯托，距离伦敦市区大概120公里。到了费利克斯托后，我们与港口管理人员进行座谈，我就问他们，有没有考虑周边的诸多港口对你们的竞争以及如何应对，因为英国还有其他的港口，如南安普顿港，还有伦敦附近的泰晤士港等。他说那就只能靠大家自己来竞争，其他港口要发展我们无法左右，但是我们首先要把自己发展好。这点让我印象很深，在今后的竞争中，并不是说谁说了算，在市场经济下谁能吸引客户、提供优质服务，谁就能在竞争中获胜。

第二站我们来到荷兰的鹿特丹港，当年的集装箱量排世界第四位，是478万箱，它自1985年开始就排在世界第一位，并且一直延续到1989年，之后被新加坡和香港超过。鹿特丹港有一个很大的特点是，它跟上海一样，都是河口港。在19世纪的时候，它的水深只有4米多，非常浅，但是经过一百多年的努力，水深不断加深，我们去的时候，鹿特丹港的河口水深已经达到23.5米，基本所有的船都能靠泊。鹿特丹依靠的是莱茵—马斯河，是欧洲的一条主航道。尽管荷兰本国面积并不大，经济量也不是很大，但是它背后就是德国、法国，以及莱茵河上游的瑞士，是欧洲经济最发达地区之一。所以在相当长时间里，它能够保持国际航运中心的地位。

还有鹿特丹港的自动化程度也给我留下了深刻的印象，它的自动化程度在当时就已经很高了，港口里面很多专业设备都是全自动的，无人操作。但是他们告诉我们也有苦衷，因为港口最大的一个码头租给了美国海陆运输公司，这是当时世界最大的集装箱运输公司，他们看中了荷兰鹿特丹的这个大码头，签了一个长达20年的租约。这个码头出租后，只有海陆公司来的船才可以停靠，其他公司的船不能停靠。这个码头是港口条件最好的码头，而海陆公司毕竟不是全天候都有船来，所以码头工作量较少，得不到充分利用。而它旁边一个公用码头拥挤不堪，不断有船来，要排很长的队。他们一开始建码头的时候，担心没有客户，来一个客户长租20年很开心；但后来船越来越多，公用码头拥挤不堪，这个专用码头有时却空在那里“晒太阳”，造成了资源浪费。

第三站是比利时的安特卫普港。安特卫普港和鹿特丹港是相邻的两个港口，安特卫普也是一个河口港，但它的特殊之处在于从河口进到安特卫普码头要过船闸，这一点比较麻烦，船通过船闸要很长时间，不能自由通航。但如果没有这个船闸的话，河水就要泄到海里去，无法保证航道的深度，涨潮时海水浸入内陆也会影响土质与水质。船闸对港口的影响确实很大，所以安特卫普港的发展也是很曲折的，从它的集装箱量来讲，仍是不断提升的，因为它所面向的是荷比卢经济区，即荷兰、比利时和卢森堡，所以安特卫普尽管有河口船闸影响，但是集装箱量还是相当大，20世纪90年代初期一直处于上升中，到1990年代后期箱量开始下降。

最后一站是德国的汉堡港。从安特卫普到汉堡我们是乘汽车过去的，当时是八九月，但沿公路的树叶都掉下了，比别的地方早，因为这条公路上集装箱卡车量大，大量的集卡开过，柴油机冒出来的烟把路边叶子都熏掉了。由此看来还是要大力发展内河运输，或者是铁路运输，单独依靠公路运输来做集装箱的集疏运，对环境有很大影响。汉堡是一个内河港，港区在河口上面有一段距离，它的水深比上海好一些，上海当时是7米至7.5米的河口水深，汉堡有10米以上，但毕竟是河口，还是受到影响。汉堡港的集装箱量，1995年排世界第六位，2000年是第九位，现在已经降到十几位。

考察回来后，我们撰写完成考察报告与研究报告。1996年9月，课题研究报告送去评审，评审专家来自交通部和上海市，交通部有交科院院长、科技司原司长张德洪，水运司司长朱永光，上海市有市政府发展研究中心主任王战，还有上海社科院亚太所所长周建明、上海海事大学宋德驰教授等。经过评审，专家一致认为这个报告解决了上海市怎样建立航运中心的问题。

在这个过程中，我们也听到一些不同的声音，主要来自周边的一些港口，他们担心上海建设国际航运中心后，货物都跑到上海去了。我认为，上海建设国际航运中心并不会排斥周边地区港口的发展，双方应该是共赢的。其实，有这种担忧也是很正常的，但是后来的情况证明了大家都得到了很好的发展。宁波港跟舟山港合并以后，货物吞吐量位居世界第一，已经超过上海了，现在货量是9亿多吨，上海是7亿多吨；集装箱量，上海连续7年位居世界第一，是3000多万箱。宁波与舟山港也增长迅速，现在已经超过香港、深圳和釜山，仅次于上海和新加坡，排名世界第三，发展得很快。

另外，我们这个报告里还建议，上海要建立国际航运中心有几个节点，第一，要有深水港，现在洋山港已经基本建成了。第二，要有深水航道，现在长江口整治也已经达到12.5米，按照鹿特丹的经验，我们继续不断地整下去，也有可能要达到21米，现在是一步一步往前走。第三，要成立自由港，这个党的十九大已经明确，上海也在操作了。第四，要成立一个航交市场。第五，要有发达的交通运输网络，这个也逐步在做。当时交通部水运规划设计院给上海港做规划，我提了些意见，因为在规划中提出要把上海的集装箱都集中在浦东，计划把浦西的张华浜码头、军工路码头撤了改成别的用处。我就提出上海的箱量大部分都在浦西，如果把箱子都集中到浦东，黄浦江的过江交通压力太大，大量的集装箱要从浦东运到浦西，不能从桥上走，因为是悬索吊桥，集装箱卡车几十吨不可能上去，相当危险；只能过隧道，隧道也一样，承受不了这么多集装箱，那么势必要依靠内河航运。

我提出意见后，宋德驰教授说已经感觉到马路的集卡太多，空气污染非常厉害，所以势必要大力发展内河运输。通过内河运输，一方面向长江上游输送，一方面向上海周边地区内河运输。不过现在看来还是有难度，因为内河很多桥梁高度不够，之前造桥的时候没考虑这么多，船舶只装一层箱子可以通过，装了两层就不行了。但是现在要大量发展集装箱内河运输，运输船起码要装两层，那么桥就需要抬高，这个代价就很大了。桥面抬高，路基抬高，就要重新造，这个矛盾是我们接下来要去解决的。

还有一个问题是，洋山到大陆这个30公里的桥，对此我始终有一点疑虑。因为当时在英国港口考察时了解到，伊普斯维奇海湾出现过大风把集装箱和集装箱卡车一起刮到海里的事故，而上海又是台风比较多发的地方，万一台风正面袭击的话，桥上一串的集装箱卡车可能都保不住。不过幸运的是，我们洋山开港以来台风很少正面袭击。对于台风正面袭击，我们也提了一些建议、对策。

报告在1996年秋天报到上海市和交通部。时任上海市委书记黄菊看了后很高兴，说这个报告要给市委常委人手一份，看看上海国际航运中心就是这样建设的。 

上海国际航运中心建设进展远超预期

《建立上海国际航运中心的研究》完成以后，我又接下了两个课题，一个是洋山港运营方式，还有一个是船型预测及各种船型的承运比重。这都是交通部的一些专家提出来的问题。经过研究，这两个问题在当时来说是解决了，尽管解决得不是很好。从现在来看，有些研究和预测跟不上形势。当时关于船型的考虑跟现在实际情况相比有一定出入，还有就是集装箱运输发展速度太快。

宏观研究在20世纪90年代时，有一段时间很注重数学模型。宏观研究有两种方法：一种是定性研究；一种定量研究。定量研究需要借助模型算出来的结果，但是定量研究这个模型受之前样本的限制。前面我收集了十年样本，根据十年的发展趋势，再进行推演，但实际情况远远超过十年样本的经验。所以当时我们设想的，上海集装箱的发展到2000年、2010年、2020年的数量，现在都远远超过了。2016年上海的集装箱量是3730万箱，已经相当于1980年全世界的箱量总和，发展非常迅速。原来预计到2020年，都不会有这么大的量，顶多1500万箱就了不起了，现在已经翻了一番还不止。集装箱量快速发展也带来一些问题和争论。现在也有不同看法，就是到底多少箱量是一个极限，国外的一些港口发展到一定程度后，就不是无限上升了，基本稳定，上下稍微波动一点，中国未来可能也是这种状况。随着中国产业结构不断升级，一些产业也在逐步向外转，所以要看下一步怎么弄。

《上海迈向国际航运中心》一书中，还收录了我的另外两篇文章，一篇是在一次会议上发表的《国际集装箱枢纽港之争》，阐明了上海作为一个枢纽港，要参与国际竞争。文章分析了全球各个集装箱枢纽港竞争的情况，来证明上海要成立国际航运中心必须具备的条件。还有一篇《洋山港区集装箱江海联运方式的研究》，作为课题组成果也收录在其中。

上海国际航运中心建设到今天的规模和程度，已经远远超过了我们当时的预测。作为其中的一个参与者，我感到非常欣慰与自豪。当然，在发展过程中也面临了不少新的课题，但每一个时代都有每个时代的机遇，也都有每一个时代的难题，这些难题最终会在发展中得以解决。

（本文标题为编者所加，刊发时有删节）

由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》已上市。