专访国际航协驻中国首席代表：疫情下的航空业路在何方

2020年上半年，因新冠疫情影响，全球航空业举步维艰。

近日，国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）针对航空公司首席财务官和航空货运负责人进行的季度调查结果显示，2020年第二季度，航空业遭受了全球金融危机以来最严重冲击，需求和利润均出现最大幅度的下滑。航空客运需求大幅下降，货运需求在一季度大幅下降后，在第二季度略有改善。预计未来12个月，行业盈利前景仍疲软。

随着国际疫情的持续发展，航空业何时才能恢复到正常水平成为热议的话题——今年下半年航空市场将呈现何种走势？全球航空公司的破产、合并、重组潮是否将持续？航企推出的“随心飞”产品对现金流是否有正面作用？航空公司该如何自救？等等问题都摆在了全球航空业面前。

针对这些问题，近日，国际航协驻中国首席代表、北亚地区副总裁马涛接受了澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访。

面对疫情影响，中国许多航空公司推出“随心飞”产品。马涛对此表示，“此次疫情危机，中国航空公司所表现出来的责任感、勇气与智慧，非常令人钦佩。”他认为，中国疫情好转之后，航空公司纷纷自救，推出了“随心飞”这类促销力度很大的航空产品，体现了中国航司的经营智慧。机票促销活动不仅降低了航空旅行的票价门槛，并有助于催生需求并拉动经济复苏。

“此举不仅可在短时间之内缓解公司的现金流的紧张，更可提振旅客信心，鼓舞航空公司员工的士气，可谓是一举数得。”马涛表示，“随心飞”和“无限飞”这类产品对于公司与市场的意义非同寻常，利远远大于弊。

2020年无疑是航空行业发展史上最糟糕的一年，全球航空业正面临史无前例的危机。在马涛看来，政府需要向航空公司提供紧急援助，在不增加债务的情况下提供直接的财政支持，延长工资补贴政策、减免企业税赋、避免增收各种费用等，帮助航空公司度过这场危机，以便企业赢得更多时间来应对不断变化的局势、恢复生产，最大限度地降低裁员规模。

“世界各地已有多家航空公司破产或进入破产保护程序。如果航空公司无法及时获得财务援助，我们预计将会有更多的航空公司被压垮。而能够从这场危机当中存活和全身而退的航空公司，其规模也将会缩小。”他说道。

那么，航空业何时才能恢复疫情前水平呢？马涛对此并不持有乐观预估。

他表示，此前，无论是2003年的非典还是2015年MERS疫情，都是地区性和短期的，全球其他地区并未受到疫情的影响。因此疫情危机过后，市场迅即出现V形反弹。但此次疫情，除了病毒以外，还叠加了很多其他因素，导致情势变得复杂。因此，国际航空旅行市场不会出现V形反弹。

“4月份客运量触底，但回暖力度一直很弱。国内市场有所改善，国际市场仍基本停滞。航空公司正在竭力降低成本并节省现金。”马涛呼吁，各国政府需要为航空公司提供财政和政策支持，帮助航空公司度过这一充满挑战的时期，敦请各国政府实施国际民航组织的《启航指南》，安全地重启国际旅行。

他给出了今年下半年航空市场走势的预测：2020年，全球航空客运需求（按收入客公里或RPKs计算）预计下降54.7％。随着国内航空客运市场的复苏，且由于旅客更倾向于短途旅行，因此RPK的提升将很缓慢。预计全球航空客运量将在2024年恢复到2019年的水平，而此前的复苏预期是2023年。

除此之外，马涛还就低成本航空生存空间、飞行安全、高铁冲击、中国民航市场和国际区域间市场恢复、新技术运用等话题与澎湃新闻记者谈了自己的看法。

以下是马涛与澎湃新闻记者的对话实录：

澎湃新闻：你对今年下半年的航空市场走势有何判断？

马涛：2020年，全球航空客运需求（按收入客公里或RPKs计算）预计下降54.7％。随着国内航空客运市场的复苏，且由于旅客更倾向于短途旅行，因此RPK的提升将很缓慢。预计全球航空客运量将在2024年恢复到2019年的水平。而此前的复苏预期是2023年。

澎湃新闻：面对疫情影响，中国许多航空公司推出“随心飞”产品（以特定价格购买产品可享受年内无限次飞行），你认为类似产品的推出对民航市场的复苏以及航司自身的现金流是否有正面效果？

马涛：此次疫情危机，中国航空公司所表现出来的责任感、勇气与智慧，非常令人钦佩。

在疫情爆发之后，由于政府迅速推出旅行限制措施和人们担心在旅途中感染病毒，旅客需求出现断崖式的暴跌。疫情趋于稳定之后，人们的出行意愿仍很低迷，有些是害怕感染病毒，有些担心抵达目的地后会被隔离，还有些人则是因为经济能力。在这种情况下，航空公司需要帮助旅客恢复信心。

中国疫情好转之后，航空公司纷纷自救，推出了“随心飞”这类促销力度很大的航空产品，体现了中国航司的经营智慧。机票促销活动不仅降低了航空旅行的票价门槛，并有助于催生需求并拉动经济复苏。

此举不仅可在短时间之内缓解公司的现金流的紧张，更可提振旅客信心，鼓舞航空公司员工的士气，可谓是一举数得。因此，随心飞”和“无限飞”这类产品对于公司与市场的意义非同寻常，利远远大于弊。

澎湃新闻：在疫情影响下，航空公司票价降低、服务流程简化，这是否在一定程度上挤压了低成本航空公司的生存空间？你认为在目前情况下低成本航空的模式是否还有优势？

马涛：疫情之下，安有完卵。疫情对所有的商业运营模式造成冲击。纵观全球，无论是全服务型航空公司还是低成本航空公司，都危机四伏。因此，并没有一种特定的业务模式在危机中更具优势。当下，所有的航空公司都处于求生模式，确保公司有足够的现金流是当务之急。

在全球航空客流量恢复到2019年的水平之前，粥少僧多，竞争将加剧。

澎湃新闻：疫情发生以来，全球已有多家航空公司宣布破产，也有很多航空公司选择收购合并重组，这会是一种持续的趋势吗？接下来全球航空公司是否会迎来新一轮洗牌？

马涛：2020年无疑是航空历史上最糟糕的一年，全球航空业正面临史无前例的危机。航空公司处于求生模式，今年将净亏843亿美元。依据目前的状态，全球旅行需求将缓慢复苏，直至2024年才能恢复到2019年的水平。

政府需要向航空公司提供紧急援助，在不增加债务的情况下提供直接的财政支持，延长工资补贴政策、减免企业税赋、避免增收各种费用等，帮助航空公司度过这场危机，以便企业赢得更多时间来应对不断变化的局势、恢复生产，最大限度地降低裁员规模。

世界各地已有多家航空公司破产或进入破产保护程序。如果航空公司无法及时获得财务援助，我们预计将会有更多的航空公司被压垮。而能够从这场危机当中存活和全身而退的航空公司，其规模也将会缩小。

澎湃新闻：航空公司举步维艰之下，对内也有相应的裁员、减薪等举措推出，让许多航空公司的工作人员，包括核心岗位如飞行员、乘务员等失业或工作工时减少，这是否有可能间接影响到飞行安全？

马涛：全球正处于公共卫生和经济危机之中。对于航空业而言，安全仍是头等大事。尽管目前形势严峻，但航空公司竭力确保旅客和机组人员的飞行安全和身体健康。

我坚信，全球航空业的同事与我的信念一样，航空业必将回到发展的正轨上。而飞行安全和旅客健康安全是航空公司的重中之重，是航司发展的基石。

澎湃新闻：你认为航空公司该如何自救？除自救外，外部如政府、行业组织等可以提供哪些支持？

马涛：6月份全球旅客需求下降86.5％，保障现金流成为航空公司的当务之急。航空公司采取各种措施开源节流，除缩减内部成本之外，还通过客机载货、运营货运包机等增加收入。

航空公司还在努力通过出售和自有飞机回租业务，募集更多股本或发行可转换债券等筹措更多现金。但是，如果没有政府的财政和政策援助，航空公司的努力也是杯水车薪。

国际航协和航空运输业产业链上的企业敦请政府执行国际民航组织（ICAO）的《启航指南》，以便可以安全地开放边界并恢复国际旅行。归根结底，航空业复苏的关键在于尽快安全地重启国际旅行。

澎湃新闻：现在有很多专家说“疫情常态化”，即在很长一段时间里疫情都将与我们同在。那么在后疫情时代，你认为航空业将较此前有哪些变化？相比较其他交通运输工具来讲，航空业的复苏会更快还是更慢一些?

马涛：航空业的复苏将是漫长而缓慢的。2024年，航空旅客需求才会恢复到2019年的水平。首先是国内航空客运市场的复苏，接下来是区域市场，最后才会是国际市场。事实证明，中国国内市场复苏相对较快。其他国家的国内客运市场也正在逐步恢复，复苏较慢。

国际民航组织《启航指南》所建议采取的措施只是暂时的，一旦疫情结束，就应立即取消。当然，某些流程在疫情之后仍会保留，例如自助服务和非接触式服务流程。

至于还有哪些永久性的变化，现在预测还为时过早。

澎湃新闻：目前中国国内很多人更愿意选择高铁出行，相对来说对于航空业的复苏叠加了影响。你怎么看？

马涛：飞机与高铁之间的二元论由来已久，这是站在行业的角度看问题。对于旅客而言，飞机与高铁，并不是绝对的非此即彼的关系。

在中国，仅有15%的人口搭乘飞机出行。相对来说，乘坐高铁与火车出行的人口比例则大很多。而发达国家的航空出行比例占60%。中国民航客运量的发展会伴随着中国经济的腾飞而获得长足的发展。

在中短途交通选择上，飞机和高铁存在一定的竞争关系。但从长远和理性角度来看，飞机更有效率。2019年数据显示，虹桥火车站高铁客流最大的三个目的地城市为杭州、南京、苏州。虹桥机场以国内航班为主，航空客流最大的三个目的地城市为北京、广州、深圳。

站在竞合的角度，中国民航可以和高铁合作，共同打造符合旅客出行需求的产品。例如，中国20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。航空公司可以基于这样的规划，设计出“高铁+航班”中长途产品组合。

澎湃新闻：对于国际民航市场，你认为哪些区域间市场将较快恢复？目前国际间民航市场还受到相关政府旅游限制的影响，你认为应放开还是视情况继续保持限制？

马涛：目前很难预测哪些区域市场将很快恢复。这个过程有很多影响因素，包括疫情防控的效率与程度，疫情对经济造成的冲击等等。

从公共卫生安全的角度来看，疫情已经得到有效遏制的国家和地区之间的联通是可行的。

可以肯定的是，要实现复苏，政府需要允许国际旅行安全地重启。这意味着有必要执行国际民航组织（ICAO）的《启航指南》以及“旅行泡泡”（Travel Bubble）的实施，以便可以安全地开放边界并恢复国际旅行。

澎湃新闻：此前国际航协预计2024年民航市场才会恢复到疫情前水平，这一预测目前有调整吗？为何需要4年时间才能恢复，其中有哪些因素？

马涛：基于目前的疫情状态叠加其他因素，我们仍然预计国际航空客运需求将在2024年才能恢复到疫情发生前的水平。上述预期基于以下趋势：

部分国家疫情防控进展缓慢：虽然很多国家取得了疫情防控的初步成效，但仍有少数国家疫情持续蔓延，有些地区还爆发了第二波疫情。这些地区的运量约占全球航空旅行市场的40%左右，边境的关闭将影响经济复苏。

公务旅行减少：公司旅行预算将非常有限，即使在经济好转的情况下，公司仍然面临财务压力。此外，尽管从历史上看，国内生产总值增长与航空旅行高度相关，但调查显示，这种联系已经减弱，特别是在商务旅行方面，视频会议似乎已经成为替代面对面会议的有效方式。

消费者信心不足：探亲访友（VFR）和休闲旅游的需求被压抑，由于对就业保障和失业率上升的担忧，疫情感染的风险，使得消费者信心较弱。国际航协6月份的旅客调查显示，约55%的受访者不打算在2020年出行。

澎湃新闻：航空业将如何恢复旅客信心？旅客担心在飞机上或机场感染，如何缓解旅客的这种担心？飞机能够成为最安全的交通工具吗，具备哪些条件？

马涛：旅客担心机上病毒传播风险不是什么秘密。但事实上，机舱传播病毒的风险非常低。机舱通风系统都装有HEPA过滤器（可过滤与消除99.999%以上的细菌，包括冠状病毒）等许多内置防病毒功能和前向座椅布置应该可以让乘客放心。另外，机组成员与旅客均要求佩戴口罩或者面部防护，更进一步降低病毒的传播风险，尤其是潜在无症状感染者的风险。

旅客非常担心在出行时感染病毒。但通过国际民用航空组织制定的《启航指南》，政府和航空业携手采取的诸如佩戴口罩、在旅行过程中引入无接触技术和筛查等措施可以让旅客感到安心。我们正在重建人们旅行的信心，但需要时间。为取得最大成效，各国政府应在全球范围内部署和实践这些措施。

没有一个环境是毫无风险的，但很少有环境像飞机机舱一样受到严格控制。我们需要确保旅客理解这一点。

国际旅客恢复出行信心有三个条件：政府的旅行限制取消、消费能力与旅途健康安全保障。在这三个条件中，政府对疫情防控和恢复经济活力所采取的措施尤为关键。

澎湃新闻：航空业最黑暗时期过去了吗？此前航空市场几乎在每一次危机过后，都会迎来“V”形反转，您认为这次也会出现V形恢复吗？还可能出现反复或短期反弹吗？在这个过程中，航空公司能有什么作为？

马涛：新冠肺炎疫情席卷全球，对世界宏观经济和各行各业的影响都是深远的。投资、消费和出口都受到重创，全球产业链更因疫情出现中断。无论是2003年的非典SARS还是2015年MERS疫情，都是地区性和短期的，全球其他地区并未受到疫情的影响。因此疫情危机过后，市场迅即出现V形反弹。但此次疫情，除了病毒以外，还叠加了很多其他因素，导致情势变得复杂。因此，国际航空旅行市场不会出现V形反弹。

4月份客运量触底，但回暖力度一直很弱。国内市场有所改善，国际市场仍基本停滞。航空公司正在竭力降低成本并节省现金。各国政府需要为航空公司提供财政和政策支持，帮助航空公司度过这一充满挑战的时期。我们敦请各国政府实施国际民航组织的《启航指南》，安全地重启国际旅行。

澎湃新闻：疫情也催生了许多新技术的运用，如无接触托运行李等，你认为接下来航空业将有哪些技术方面的改变？哪些新技术将率先落地？

马涛：短期来看，利用移动和智能设备加快旅客在机场的通行速度，降低旅客与机场和航空公司员工的面对面互动的频次。中国国内在这方面已经进行了许多尝试，北京大兴机场、广州白云机场都推出了IATA倡导的One ID服务，在项目推进过程中，北亚办事处也提供了技术支持，这些项目的落地，加快了旅客过检流程、同时减少接触，是未来的发展方向。