深圳特区40年｜胡政：一带一路背景下深圳港航业的机遇与创新发展

文/胡政 中国（深圳）综合开发研究院理事、一带一路创新发展研究首席专家

一、风正一帆悬，扬帆远航的40年。

40年前，深圳西部的蛇口响起了开山的炮声——深圳第一个现代化港口码头泊位、也是企业投资建设的第一个港口泊位开始建设。开山炮也成为了中国改革开放的标志。1984年，中国改革开放的总设计师邓小平来到蛇口，高兴地说：“你们还建了港口”。

1979年深圳水运吞吐量只有10万吨。40年后的2019年货物吞吐量2.58亿吨，集装箱吞吐量2577万标箱。其中外贸吞吐量1.78亿吨，占货物总吞吐量的69.14%。如今，深圳已成为全球集装箱港口排名第四的世界级大港，港航企业105家，坐拥蛇口、赤湾、妈湾、盐田等8个港区，水域、陆域面积121平方公里，码头泊位157个，其中万吨级以上泊位76个，集装箱专用泊位45个。开通国际班轮航线211条，遍及全球，联通世界。（数据来源深圳市交委）

当年邓小平为“明华轮”题写的“海上世界”成为了深圳这艘改革开放巨轮的时代标志。

深圳港航业在深圳改革开放的40年进程中留下了深深的印记，为这座城市的国际化做出了不可磨灭的贡献。

今天，深圳已经发展成为了一座以创新引领、以科技产业为主导的新产业创新城市，迸发着勃勃生机。港口作为深圳最大的传统产业该向哪里走？

二、树欲静而风不止，海风并不轻柔。

深圳港航业面临着巨大的发展压力。

航运中心之争。深圳港航业始终定位为国际航运中心。但是上海、广州同样提出打造国际航运中心、天津提出打造北方国际航运中心、大连提出打造东北亚航运中心、香港加快国际航运中心升级、厦门也提出打造东南国际航运中心、同处渤海湾的青岛坦然面对大连、天津的争雄，还有台湾呢？要搞亚太航运中心。当深圳已经拥有多个耀眼的、骄傲的、体现实力的城市品牌的今天，我们是否还需要世界大港、国际航运中心这块当初我们视为宝贝的看家招牌吗？如果要，怎么办？

不平静的大湾区。粤港澳大湾区已经成为了新一轮创新发展的新天地，但海湾不是避风港，依旧潮涌浪翻。香港、深圳、广州三地各拥有大小泊位73个、157个和490个，其中万吨级以上泊位分别为24个、76个和75个；码头吞吐能力分别为29000万吨、26482万吨以及40298万吨；集装箱装卸能力分别为2400万标箱、2718万标箱、1732万标箱。2019年三地货物吞吐量分别为26330万吨、25785万吨、60616万吨；集装箱吞吐量分别为1830万标箱、2577万标箱、2283万标箱。【注：香港数据为招商港口内部估算，深圳数据来源于深交委，广州数据来源于省交通厅】。

粤港澳大湾区内港口密布、区位相近、功能相似、经济腹地高度重叠、竞争异常激烈。广州规划建设60个项目，计划投入1000亿元，其中为大型专业化码头投入100多亿，为疏通航道建设投入70亿元，为疏港铁路建设投入152亿元。广州拥有充足的土地资源，竞争成本占优；装卸费用是深圳的53%，是盐田港的43%，具有市场优势；在政府的大力支持下先后在粤、桂、滇、湘、赣、黔、川、沪等省区设立35个内陆港机构，延伸腹地，广揽货源。香港则以自由港的特殊优势屏蔽左右，誓死捍卫。湾区港航业怎么走？深圳港航业如何定位？在轰轰烈烈中似乎需要多一份冷静思考。

深圳的难处。土地紧张，全市不足2000平方公里，建设用地一半，僧多粥少，难以为炊，加之港口用地特殊，海域使用更加严格，填海造地那已是昨天愚公的故事，保住港口用地已是幸运，何谈再辟新地。随着深圳产业转型升级，区域内企业加速流动，港航货源外溢。国际经济面临百年之大变局，潮起潮落，风暴骤起，暗流汹涌，习惯于与风浪做伴的港航业也感到了海的汹涌。

三、长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。

第一、从长远发展战略高度认识、重视、支持深圳港航业的战略地位。

深圳从一个小渔港迅速发展成国际化大都市，港口做出了不可替代、不可磨灭的历史性重大贡献。四十年改革开放，我国港口已与世界200个国家、600多个主要港口建立航线联系、海运互联互通指数全球第一。2018年，深圳市外贸进出口总额6.78万亿元人民币，继续位居内地大中城市第2位；其中出口总额1.63万亿元，连续26年位居内地大中城市第1位。

新形势下，深圳港对深圳城市发展不因其传统而失色，却会因其厚重而勃发。

深圳港对深圳城市发展的战略地位主要体现为：深圳港航业是深圳建设先行示范区的重要载体之一；是深圳践行交通强国实践的关键领域；是深圳建设全球海洋中心城市的重要支柱；是粤港澳大湾区建设的重要抓手；是深圳贯彻落实“一带一路”倡议的行动先锋。深圳需从战略高度认识港口对深圳海洋城市建设更加具有重要战略意义，以便更好地把握新形势下带来的历史发展机遇。同时给予港航业务实有效的政策支持，保障港航业稳定持续健康发展。

第二、一带一路为深圳港航业发展带来新机遇。

“一带一路”倡议的持续深入推进为深圳港航业以及本地港口企业“走出去”提供了条件，是新时期深圳港和深圳港口企业坚持、深化国际化、实现做大做强的重大良机。

2013-2018年，我国与“一带一路”沿线国家和地区进出口总额达到64691.9亿美元，年均增长幅度高于同期我国对外贸易增速，占全国货物贸易总额的比重达到27.4%。近五年来，深圳市积极推动海上丝绸之路桥头堡建设，持续强化与“一带一路”沿线国家和地区的经济贸易、基础设施、文化教育等领域的交流合作，深圳港国际班轮航线数量已达221条，通往全球6大洲、100多个国家和地区的300多个港口。

作为深圳港航业的开拓者——招商局港口积极践行国家“一带一路”倡议，加大布局南亚、非洲、欧洲、南美洲、北美洲和大洋洲等地区深圳港已国际友好港总数达26个；完成新一轮达飞码头收购后，招商局港口全球网络遍布6大洲、26个国家和地区（原18个），在50个海港（原41个）有投资运营达十年以上，全球影响力显著提升。

尽管如此，深圳港航业不应单打独斗，应积极探索走多种物流方式融合发展道路，整合资源，创新运营模式，拓展供应链物流市场，根据市场需求，创新供给侧，双循环并举，丰富供给模式，提升服务能力，开拓新的市场。

新冠肺炎疫情期间水路、铁路受影响较小，中欧班列海铁联运甚至出现了逆势增长，成为稳定的国际供应链通道。国务院常务会议提出提升中欧班列等货运通道能力；商务部出台11条措施，发挥中欧班列战略通道作用；国家发改委开展首批中欧班列集结中心示范工程项目，下达中央专项资金支持郑州、成都、西安、乌鲁木齐建设中欧班列集结中心建设。这是中欧班列开行以来，国家层面首次明确对区位条件优越、设施基础良好、经济承载能力较强、运营规范有潜力的中欧班列枢纽给予支持。商务部最新统计显示，今年上半年中欧班列共计开行5122列，同比增长36%，运送货物41万标箱，同比增长41%，连续四个月创新高。截至2019年国内开通中欧班列的城市67个，常态化开行城市28个，图定线路70条，累计开行21225列，可通达欧洲15个国家49个城市。2019年中欧班列开行8225列中前十位城市分别为成都、重庆、西安、郑州、武汉、长沙、义乌、合肥、赣州、苏州，而没有深圳。

针对中欧班列运营现状，从国家层面，将会从一带一路战略高度将运力政策及运输组织进一步向集结中心倾斜，通过干支结合，形成向西、向北开放的陆路网，内陆枢纽与沿海港口紧密协作，构建国际多式联运供应链物流体系。

目前深圳中欧班列以石龙铁路国际物流基地为主要集结发运点，开通粤新欧班列，招商局深圳西部港口已开通蛇口——石龙湾区快线，打造海铁联运物流通道，连接陆上丝绸之路经济带，实现海陆交汇。深圳完全有能力远程北上开辟稳定的欧亚班列，积极开展对欧贸易，保持深圳国际化优势；同时就近南下进军东南亚市场，参与区域经济合作，推动国际国内双循环经济的互动。

积极参与一带一路，积极创新多种物流方式融合发展，扩大经济腹地，已成为港航物流业创新发展的重要内容。

第三、粤港澳大湾区建设所带来的机遇。

随着国家和地方一系列政策的陆续出台，粤港澳大湾区建设已进入实质性阶段。粤港澳大湾区建设为深圳港航业发展带来多重利好：

一是在基础设施互联互通方面，政策提到要增强广州、深圳国际航运综合服务功能，进一步提升港口、航道等基础设施服务能力，与香港形成优势互补、互惠共赢的港口、航运、物流和配套服务体系，增强港口群整体国际竞争力；以沿海主要港口为重点，完善内河航道与疏港铁路、公路等集疏运网络。

二是在对外开放方面，政策提到要持续扩大对外开放，打造“一带一路”建设重要支撑区，全面参与国际经济合作，携手开拓国际市场。

三是在粤港澳合作方面，政策提到要加快推进深圳前海重大平台开发建设，优化提升深圳前海深港现代服务业合作区功能。

因此，深圳港作为区域内重要的基础设施、现代产业体系的重要支撑、营造一流营商环境与实现港澳对接的重要平台，将随着粤港澳大湾区建设的步伐加快而迎来重大发展机遇。

第四、拥抱科技，全面提升港航业。

传统码头自动化改造升级，不断向智慧港口发展是未来的趋势，深圳港航业应抓住创新发展的机遇，不断创造出行业内智慧港口发展的标杆产品，引领中国乃至世界智慧港口的发展，以此获得未来发展的机遇。创新发展不是小改小闹，而是系统性创新升级，不是+互联网，而是互联网+。积极拥抱科技新成果，充分利用深圳科技优势，引入工业互联网、人工智能平台、数据中心、5G网络、北斗定位，商务、通关、结算、客户服务数据化、智能化、云端化，推动传统港航业跟上科技发展步伐，引领世界港航科技发展。

在我们生存的地球上，四分之三是海水，海水联通世界，世界再先进我想不会没有船，那也就不会不要港。深圳这座充满活力的城市永远都会有一个深深的印记——港城。