揭秘ARJ21十一年适航审定路：仅审定试飞就历时34个月

我国首款自主研制的喷气支线客机ARJ21-700已于11月29日交付成都航空，这款飞机交付前，曾经过了长达11年的适航审定过程。2014年12月30日，中国民航局正式在北京向中国商飞公司颁发ARJ21-700型号合格证，标志着我国首款按国际标准自主研制的喷气支线客机通过民航局的适航审定，同样也宣告了中国具备该类飞机的适航审定能力。

适航审定需要经过哪些环节？ARJ21飞机究竟安全吗？为何能说我国具备该类飞机的适航审定能力？民航局ARJ21飞机的适航审定团队的部分成员近日接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）专访，对市民关心的热点问题进行了回应。

何为适航审查？

ARJ21飞机的适航审定团队成员向澎湃新闻记者介绍，适航审查是政府对新型号飞机按照适航标准进行的审查，是通过对航空器安全性设计的批准，来履行对公众安全负责职责的一种政府监管制度。通过审查后，政府将颁发“型号合格证”（即TC/TypeCertificate），表示此款飞机的安全性设计符合适航标准规定的“最低安全性要求”。从适航审定的标准来看，ARJ21飞机遵循的审定标准与国际接轨。

“适航审定最早起源于欧美，当时航空器上天后事故频发，随后出台适航法规，用于规范、审查飞机安全性问题。” ARJ21飞机的适航审定团队成员告诉澎湃新闻记者，目前包括ARJ21飞机在内的我国运输类飞机是依据我国现有的行业法规——《中国民用航空规章》第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）进行适航审定，该标准与国际标准接轨。

“适航审定会陆续颁布许多修正案，这些修正案是根据目前发生事故的原因对现有的适航标准进行的修正调整，每一条都是鲜血的教训。” ARJ21飞机的适航审定团队成员介绍，“因为ARJ21飞机申请适航审定的时间在21世纪初，以申请之日起现行有效的适航标准进行审查，在适航审定的过程中如果有新修正案出现，那么就会追加相关的安全要求。因此，ARJ21飞机的审定要求较高，与同类机型的安全水平相当。”

能否达到原先运行要求？

根据ARJ21飞机原先的运营要求来看，该机型需要以适应中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标。而适航审定标准要求飞机性能完全涵盖气候、地理条件，无论是高原还是平原。ARJ21飞机取得适航证前，曾经受限于飞行高度不得超过1万英尺，西部机场平均海拔在7000英尺至8000英尺，如果净高达不到要求，飞机就无法符合西部机场运行的要求。

ARJ21飞机管理团队向记者表示，目前飞机的系统环控、动力、发动机等已经得到优化，不得超过1万英尺的高度限制已经取消，交付前已在国内多条航线积累了足够的飞行经验，目前已适应了国内西部机场的运行需求。

澎湃新闻记者了解到，波音787在获得适航证后，曾出现了包括电池、供电系统等问题，有人因此便对适航审定提出质疑。

澎湃新闻记者从上海航空器适航审定中心获悉，飞机在经过适航审定后能确保飞机设计的基本安全性，颁证后民航局仍会进行持续跟踪以监督飞机基本安全性，确保后续适航安全。

从2003年开始至2014年12月30日，ARJ21飞机走完了上述适航审定过程，最终取得了适航合格证。在这长达11年的适航审定过程中，美国联邦航空局（FAA）曾对此进行“影子审查”，并对我国适航审定团队作出的技术判断予以肯定。

试飞团队成员有何标准？

根据相关资料显示，2011年美国联邦航空局（FAA）正式对ARJ21飞机项目进行“影子审查”。

中国民用航空局总工程师张红鹰曾向媒体表示，“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。

澎湃新闻记者从上海航空器适航审定中心获悉，在开展“影子审查”过程中，FAA认为中国不具备独立判断ARJ21－700飞机试飞结果的能力。一时间，这成为FAA制约ARJ21飞机项目适航审定进展的瓶颈问题。

为此，中国民航局从航线飞行员队伍中挑选出3名具有波音、空客等多机型丰富驾驶经验以及深厚理论功底的教员级机长，从审定系统工程人员队伍中选拔了6名专业全覆盖、中青年搭配的试飞工程师。在选拔过程中，这9名试飞团队成员在专业机构经历了按国际标准开展的心理压力测试、低压氧舱测试等多项试飞人员选拔测试。随后，分别被送往空客公司、美国国家试飞员学校（NTPS）接受为期一年的试飞工程师、试飞员培训。

“第一要求35岁以下，第二要求总经历时间达7000小时，其中总机长经历时间达3000小时，这两条导致很多人就达不到了，对于大的航空公司有严格、整套培训体系，每年满打满算飞，从毕业到成为合格机长至少要6到7年。”试飞员赵志强回忆当时自愿报名试飞员的要求，除了飞行小时之外，还涉及飞行技术能级、英语水平、事故征候历史等方面的要求，符合这些要求的20人中最后只选取了两名。

据悉，目前适航审定团队中的一名试飞员已经被借调去成都航空进行后续工作，今后上海适航审定中心的其他两名飞行员除了ARJ21飞机和C919飞机适航审定工作外，还会参与今后国外飞机进入中国市场时的审查工作，这也是我国首次具备适航审定能力的体现。

“审定试飞”风险有多大？

2012年2月24日，中国民航局为ARJ21-700飞机颁发TIA（型号检查核准书），并授权上海航空器适航审定中心试飞工作小组完成具体局方审定试飞任务。刚刚学成归国的试飞员张放、赵志强、张惠中和试飞工程师徐骏驰、张海涛、屈展文、吴浩文和审定中心飞行性能室主任揭裕文、副主任张彤一起组成了试飞团队，基于中国商飞的前期试飞成果，对飞机进行审查。

从2012年2月29日直到2014年12月16日完成功能与可靠性试飞的“最后一飞”，ARJ21-700飞机局方审定试飞历时34个月，在5架试验机上累计进行了761架次，共计1141个飞行小时的审定试飞。

审定试飞科目中包括失速速度、大侧风、自然结冰、模拟冰型、振动以及抖振边界、最大刹车能量等多个国际公认的高风险试飞科目，试飞航线更是遍布全国，远至海外，他们填补了多项国内适航审定试飞的空白，这是民航局代表国家和人民对我国商用飞机进行适航审定试飞的“零的突破”，也为中国商用飞机产业的发展与空中飞行安全奠定了基础。

在ARJ21飞机项目中，流传着一组数据来说明试飞工作的风险性：众所周知，航空发动机空中停车所带来的风险是致命的。据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。假设一名旅客每周飞行两小时左右，要经过3000年才能遇到一次发动机空停风险。对于航线飞行员来说，若以3万小时的飞行时间来计算，他要经历十个飞行生涯才能遇到一次这样的风险。然而，对于局方试飞团队来说，他们经常要在一个架次内就执行数十次空中或地面起飞滑跑过程中关闭发动机的验证，有些试验科目还要叠加重量、重心、高原机场起降等不利条件。

据赵志强介绍，失速试飞是试飞项目中最重要科目之一，失速是飞机接近临界大攻角状态时，机翼产生了气流分离，因为飞机的主要升力来自机翼，攻角达到一定角度后，机翼上表流会产生一些涡流，气流就变得不平顺，这会造成升力下降，飞机无法维持正常飞行参数，就可能会进入不可控的状态。

进行失速试飞时，试飞员的工作是发现飞机在各个构型组合条件下的失速速度和失速特性。“我们在执行失速试验时，需要在最临界的条件下实施，对于失速速度确定来说，要在最大重量、最前重心来完成试验点，而失速特性需要在最小重量、最后重心来完成试验点。”赵志强作为参与失速试飞科目的试飞员，他认为如果这种状态下验证时飞机飞行没问题，那么交付运行过程中的安全裕度就很大。

“试飞员一直在审查飞机的临界状态，进行探摸、测试，ARJ21飞机交付之后，由于在许多层保险之内，经过运行规章、航空公司运营手册等种种规定叠加，航空运行是有足够的安全裕度的。”试飞员赵志强认为，ARJ21飞机在整个试飞过程中的表现不错。