实务者言｜共享两轮4.0：如何从缝合城市到盘活交通系统

在很多城市之中，很难想象没有共享两轮，生活会是什么样。实际上，随着城市生活越发多样和丰富，人们的出行目的地也日趋多元化，共享两轮可以与公共交通系统接驳，而且不必返回取车，让人们能够在付出较低出行成本和不占用过多路面的前提下，获得更大的机动性。对一些人来说，这甚至是保证自家生计的重要工具。

但另一方面，在早晚的出行高峰，共享两轮往往在地铁站附近、街道上停放，和私人两轮助动车挤在一起，占用大量路面，调度工作也时常显得吃紧。针对这类情况，需要形成让共享两轮与城市公共交通系统相配合的机制设计，与其他公共交通形式相互带动。这正是以运营去释放城市内在活力的要求。

无疑，共享两轮在城市中的作用已然十分重要。那么，如何让它更好地融入城市交通系统，促成各方面的可持续发展？包括平台企业、城市公共交通系统、城市政策顶层设计等方面，可以如何深入考量，来促成对城市整体最优的结果？

“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会现场。

9月14日，在莘庄中心哈啰会议室，澎湃研究所与哈啰共同发起了“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会。在这次讨论会上，来自交通规划、城市规划、交通信息工程、制度经济学、政府管理部门等方面的研究与实践者，对此分享了自身的思考和见解。

哈啰公共事务总裁胡强宏在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

哈啰公共事务总裁胡强宏认为，共享出行作为互联网的发展产物，其诞生、发展有三个大的背景组成：一是中国的城市化进程，二是中国数字经济的发展，三是国家治理体系和治理能力的现代化。也就是，以线上数据驱动，把人和物用最经济、最高效的方式撮合在一起，形成服务。而哈啰作为行业的排头兵，应该主动有所作为，责无旁贷。希望通过更多的交互沟通，得到更多启发，有机地融合城市交通。

交通和城市规划专家王园园在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

在哈啰方面提供的2023年7月共享单车的上海运营数据的基础上，交通和城市规划专家

王园园近日刚完成一项研究，结合其中展现的图景，共享两轮实质上可视为公共交通的替代和补充。

由此，王园园认为，无论宏观上在城市综合客运交通体系中的定位，还是微观上道路基础设施规划设计与共享两轮的匹配，都是城市交通发展需要面对的功课。共享两轮需要由自下而上的发展过渡到自上而下的规范，才能撬动城市的MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）系统发展，提升城市的活力和价值。

就微观层面而言，王园园尤其指出，路缘管理特别重要，是共享两轮和交通管理、城市管理的结合点。他认为，当下城市路缘上，共享两轮和私人助动车，不同平台的共享两轮，时常混杂停放。这种现象似乎可视为“非正式产权”。以往城市化是增量时代，而存量时代意味着管理的精细化，其使用权需要进一步正式化和精细化，这才能提升价值和效率。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授黄少卿在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

基于王园园的以上研究，上海交通大学安泰经济与管理学院教授黄少卿认为，如果共享两轮能够通过对交通系统的有效补充，来帮助城市居民更好地或更有欲望去使用公共交通系统，那么肯定是符合公交优先的政策需要。这此前是一种“被忽略的外部性”。

对此，黄少卿指出，在经济学层面，有外部性的东西，通常想让其实现社会最优的使用，就需要结合政府的政策鼓励。否则，正外部性的经济活动，真实发生的量就会小于社会最优。而通过政府补贴，鼓励大家更多选择共享两轮出行，会产生优化资源配置的效果。而补贴的方式是，需要补给需求方的市民，并且需要专款专用。同时，政府的监管也需要合法合理。

广州市交通运输局公共交通处处长苏奎在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

广州市交通运输局公共交通处处长苏奎认为，中国是对共享两轮最友好的国家，只有在中国的城市，才有如此大规模的共享两轮系统。而从早年共享单车出海的遭遇看，其中冲突发生在对公共道路私有化或是商用性质的认定上。

苏奎指出，当下的交通系统太“重”，占地空间大、能耗多、排放多。共享两轮在美国称作“微交通”，也是突出其中“轻”的一面。而在中国，可以突出“公共”二字，叫做“互联网公共租赁自行车”。这样，就可以把其中蕴含的理念突出呈现出来。它是一种公共交通的补充。因为，首先，从能源、占地等方面，共享两轮有效率，甚至比私人交通甚至传统公共交通效率还高；其次，面对不特定的公众；再次，具有典型的基础设施特征；最后，达成了需求侧的“出行即服务”。

关于补贴，苏奎认为，政府资金有限，可以参照西方国家，考虑补贴一些需要关注的社区。同时，也可以根据公共服务的覆盖率等，去增加一些考量指标，比如美国纽约就纳入了安全性的指标。

交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗说到，疫情对全球共享经济的打击是非常巨大的，常规公交系统跟地铁是重要的输家，地铁的分担率在下降，而各地公交爆雷的情况也很多。但单车和助力单车是很重要的赢家。这在某种程度上，形成一个“零和游戏”：我跟你抢公交乘客，你跟我抢自行车用户。但另一面，此前中国城市是依靠地铁进行销售，去盘活土地价值；而进入新型城镇化阶段，需要轻建设重运营，也就是要靠运营创造更多价值。在欧洲，城市没有钱修地铁的时候，是以自行车系统为导向，来进行整体城市的更新。而在纽约，疫情阶段，小汽车使用减少，人们把许多路侧停车位变成parklets，即临时性的微公园，在里面聚餐休憩。这个趋势十分明显。也就是说，推动自行车带动城市的更新和复苏，在欧洲跟美国是非常清晰的战略。

刘岱宗认为，在这些理念的基础上，回到中国城市，帮助政府解决问题，达成一套“出行即服务”的系统，可以打破“零和游戏”的格局，就格外有意义。而路缘管理也是行业里比较新的风投动向。

交通与发展政策研究所（ITDP）高级交通工程师鹿秋杨在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

此前，交通与发展政策研究所（ITDP）高级交通工程师鹿秋杨针对中国城市的两轮电动车，做过一些实地的调研。在本次讨论中，她分享到，在共享两轮中，相对自行车来说，电动自行车更注重的是安全管理。平台企业是进行集中采购的，更能把控好质量，比私人使用的电动自行车更具优势。但就新国标本身而言，还有很多可以提升的空间。比如，电动自行车、电动摩托车没有清晰界限。未来还有非常大的潜能，去进行精细的区分。

另外，鹿秋杨也说到，也需要关注用户在路上的行为。比如，交警在路上对共享电动自行车有时很难追责。对此，通过用户注册时人脸识别，确保本人使用这台共享电动自行车，可能是比较好的方法。还有，需要更好地督促用户戴上头盔。这些方面未来也有很多改善空间。

伯克利加州大学工程博士、成都大运会MaaS交通服务技术总监郑城在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

伯克利加州大学工程博士、成都大运会MaaS交通服务技术总监郑城举到很多例子。他说到，盘活城市交通系统，可以从技术、企业管理、行业监管等方面着手。比如，在技术方面，连接成一个MaaS系统，就能更好地去精细化发放补贴。而下雨天骑行相对不便，通过一定的预测，也可以让公交车去替代共享单车提供接驳服务。而在成都，有的地铁站口停放空间非常有限，但早高峰会产生大量单车需要调度，对平台企业而言也是不经济的。这就需要运用MaaS系统精准测算，达成更好的方案。实际上，MaaS系统也更有利于以出行的便捷性形成吸引力，引导绿色出行。如果只依靠当下的碳积分，从国外的经验来看，作用是微乎其微的。

上海财经大学经济学教师梁捷在“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”的讨论会上。

上海财经大学经济学教师梁捷说到，共享两轮的正外部性非常大，但也存在负外部性。另外，共享两轮对年轻人来说，是可以替代公共交通，但老年人、小孩或残障人士，就没有办法用共享两轮去替代了。从经济学上看，如果外部性非常突出，那么一定有很多问题没有描述清楚，或者是一些权利没有界定清楚。企业往往选择，通过数字化等技术创新去解决问题，但这并不是一劳永逸的。不管是路权还是政企关系，还是需要界定清楚。很多当下面临的状况，是倾向于技术解决还是制度解决，仍然是未来需要进一步讨论的问题。